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なぜ88年式バイクが最強なのか?意外と知らない影の馬力規制とバイク文化の衰退

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88'NSR250

88'NSR250

 

ワタクシ
歴代バイクの中で最強馬力を誇るのは88年式です。
それには規制があったんですよ、意外と知られていませんが。
この規制を発端としてバイクブームは衰退期に入ったのです。
それ以降も次々に襲い来る規制の逆風。
日本のバイクはあと20年で壊滅するかも!

 

意外に知られていないバイクの88年度規制

 

ワタクシ
バイク業界には昔から自主規制が多数ありました。
実質、日本国内のバイクは89年モデルから大幅な規制があって牙を抜かれました。
それ以降も規制はたくさんあるんですがね。

 

最近、この話題に触れられることはありませんがバイク業界には1988年10月にお達しされた規制があったのです。

この規制のために国内で販売されるバイクのパワー合戦が終了したと言っても過言ではありません。
特に中型レプリカは一気に意気消沈したものです。

古いバイク乗りでも意外とこの規制については知らないので、ワタクシが説明しておくことにしましょう。

この規制についてメディアではほぼ話題に上ることはありません。
ワタクシ個人的には規制以前のモデルしか売れなくなるからだと思っています。

公には

  • バイクの事故が多くなりすぎ
  • バイクが過激になりすぎ
  • バイクの違反が多すぎ
  • バイク小僧どもがやりたい放題やりすぎ
  • のためバイクの馬力自体を規制するというものです。

    この規制は「バイクは公証馬力±10%以内にせよという規制。」なのですよ。
    ※詳しくは自分で調べてね。

    それ以前にも日本国内で販売されるバイクには馬力の自主規制がありました。

  • 50ccは7.2馬力
  • 250ccは45馬力
  • 400ccは59馬力
  • 750ccは77馬力
  •  

    SUZUKI GSX-R1100。

    SUZUKI GSX-R1100。


    国内では750ccまでしか売れないのに当時の逆輸入車はもう馬力出し放題。
    逆輸入車ブームになっていきますが当時の750ccでもGSX-Rとかは77馬力の規制値以上に出てたはず。

     

    これはバイクメーカーが自主的に馬力規制を行ってるということでしたが、
    「そんなのウソに決まってる。」
    というくらいカタログ値と実馬力には乖離があったのです。

    カタログ値では判で押したような自主規制値だったのですがよく考えてみましょう。
    同じカタログ馬力でも信号ダッシュで明らかに速すぎるバイクがいたのです。
    ※ギア比云々とか言う問題でなく。

    ワタクシ個人の感覚に基づいて書きますが、
    1988年の規制直前に販売された車種は実質、余裕で400cで20馬力、250ccで15馬力くらいカタログ値より馬力が有ったハズです。

    分かりやすいのは2stエンジンですので例は2stで書きます。

    例えば、
    SUZUKIのRG400γが59馬力です。
    これでは最高速度220km/hを超えるのはきつい。
    ※ワタクシがふわわkm/hの世界を初めて見たのは400γです。

     

    RG400γ。今見てもカッコいいと思うのだけれど。

    RG400γ。今見てもカッコいいと思うのだけれど。


    乗りこなせる気がしない。

     

    RG400γより明らかにパワフルなRG500γに至っては輸出仕様90馬力越えなのに国内仕様が64馬力なわけないのです。
    ※この頃は電気制御のレブリミッターとかまだまだ微妙でしたしねえ。

    例えば、
    HONDAのNSR250があっさり200km/hを超えるのに45馬力ではキツイのです。
    ※のちに出た規制のないアプリリア250(SUZUKIのRGV250γのエンジン)は公証で70馬力越えだったので全然無理な数値ではないです。

     かなり絶滅に近いですが、 
    調子のいい88年直前の250ccとか400ccのレプリカモデルに乗れるなら乗ってみるといいですよ。
    明らかに高回転時のエンジンの回り方と馬力の出方が違います。
    ※パワーの出し方に遠慮がない、とでも言いましょうか。

    実は各メーカーともカタログ値では自主規制とか言ってましたが水面下で馬力競争が続いてたのですよ。

    要するに1988年モデルまでは自主規制はあくまでもカタログ値であって、
    国産バイクはメーカーを問わず、88年式まではカタログ値がどうあろうと実質馬力はもっと出てたのです。
    ※4stもそうですよ。VFR400RとCBR400RRとかが59馬力なわけないじゃん。

    それを多くのユーザーは数値よりも実体験として知ってたハズなのです。

    ところが、
    1988年10月以降のバイク(実質89年式の以降)は「カタログ値±10%。」になってしまうのです。

    最新鋭機が魅力的なスペックじゃない・・。
    カタログスペック大好きな当時のバイク小僧どうもからすれば面白いわけないのです。

    最新バイクが最強ではなくなったのですな。

    小僧どもはバカなので「最新のバイクのほうが速いに決まってる」という根拠ない妄信をし、
    手練れが乗るちょい古レプリカの後塵を浴びて「???」となっていたのです。
    ※当時は「腕の差。」とか言われてましたがヘアピン立ち上がり加速で750ccに迫る400ccとかホントにあったんですよ。

    ちなみに・・

    車の業界でも排ガス規制前の方がパワフルだったという古い車のほうが走りが力強かった時代があるのです。

    すでに旧車というか太古車に分類されるくらいの時代の話ですが、
    中古車業界では明確に「規制前。」といって重宝されたりしています。

    日本国内でも排ガス規制前後モデルはあるし、世界から米国に輸出された車でも排ガス規制前後のモデルがあります。
    ※MG-Bとか米国の排ガス規制後モデルには手を出すな!とよく言われます。マニアを除く。

    初期の排ガス規制後の車種というのは複雑怪奇なシステムを搭載してすぐ壊れる上、馬力がない。
    当然、規制後のモデルには人気がなく中古でも安値だったのですが、
    現在の古い車なら何でも高価!という流れではこんな車にもスポットが当たって高値で取引されるようですな。
    ※生き抜いてきた、ということには価値があるとは思いますが、ワタクシなら絶対手を出しませんよ。

    最強のNSRは88年モデルと言われるのはこのため

     

    ワタクシ
    馬力では最強の250ccのバイクと言われ続けている88年式NSR250。
    1988年10月の規制があったため、30年以上経った今でも馬力的に250cc最強の座に君臨し続けていますな。

     

    最強と呼ばれる88年式NSRは新車時点で余裕で60馬力以上出てたというのは本当らしいです。
    ※つくばのレース関係者から聞いたし、馬力測定時のジャーナルデータも実際に見た。

    とにかく気を抜くと速くておっかないバイクでした。
    コーナーで積極的にアクセル開けてリアタイヤに負荷をかけないと曲がってくれない、というのは割とホントです。
    ※アクセル開けらる&リアブレーキでリア過重がコントロールできると面白いくらい曲がるんですがハンドルにしがみつくとバイクが立つ。

    なので、
    初心者に乗りこなすのは無理と言われ、玄人でもアクセル開けずらい下りコーナーでオーバーランする小僧が続出したのです。

    NSRはレプリカのトップモデルの常でデビューから毎年進化しています。
    なかでも、
    1988年10月規制前の88年式と89年式のNSRは見た目の違いはサイレンサーの位置と色くらいですが乗り比べてみると別物でした。
    ※89年式NSR250(伊藤真一カラー)は同じバイククラブの仲間が乗っててのでよく借りました。

    簡単に言うと個人的な感覚ですが89年モデルの方は明らかに高回転時のパワー感が薄いです。
    それに、
    低いハンドルに腕を突っ張ってもバイクが拒絶しない大らかさがある気がします。
    ※同じスタイルに見えるけれどどう違うんだか・・細かい違いはマニアに任せます。

    NSRは規制後は「台形パワー。」と言われ始め、低回転から高回転までパワーピークが続くと言った馬力特性になっていきます。
    コンピュータ制御でどんな回転数でも安定した馬力が出て早くて乗りやすい、と言われ始めます。
    ※NSRは90年式で大きなマイナーチェンジ、その後も片持ちスイングアームと進化していきますがそのたびに「台形パワー。」が売りになったような記憶があります。

    この台形パワーは言い方を変えれば「本来の高回転でのパワーをぶった切っただけ。」なのですよ。
    なのでNSRはすんごく乗りやすくて速いけど、なんとなくピーキーさがなくて2stらしくなくなっていくのです。

    ワタクシが一時期所有してたYAMAHAのTZR250後方排気は2stらしく高回転での馬力はあるんだけれど、超ピーキーで乗りづらい。
    デザインが良くて乗って面白いんですが「これNSRと戦ったらまず勝てないよな。」とワタクシレベルでも思いました。
    ※結局、レーサーレプリカと言えども乗りやすい方に進化するのが正しいという流れになります。

    当たり前ですが「レプリカはやっぱり速くてなんぼ。」というのが価値観なのですな。

    とはいえ、
    馬力は絶対なので1988年10月の規制まで、
    「カタログ値なんてどうでもいいので馬力は出せるだけ出しちゃえ♪」
    というのがメーカーの意向だったのでしょうねえ。
    ※こういう絶対表に出ないような話なので闇に葬られてるんでしょうがね。

    バイクブームはこの時点から衰退を始める

     

    ワタクシ
    1988年10月規制はバイクブーム、レプリカブームの終わりの始まりだったわけです。
    バイク業界はこの後も連打で規制がかかります。

     

    1988年10月以降のバイク(実質89年式の以降)は「カタログ値±10%。」になってしまったわけです。
    ※250ccで実質60馬力くらい出てたバイクでも規制後は50馬力以下になった、ということです。

    高価な出費をしてまでバイクを買い替える必要がなくなります。
    ※この頃はバイクは3年くらいで乗り換える、1万キロくらいで乗り換えるのが普通でした。

    毎年新型が出て「スゲエ速いらしい。」ということだけを頼りに新型に群がって乗り換えてた小僧どものバイク熱は次第に冷めていくのです。

    これがバイクブームの衰退の実質的なトリガーとなりました。

    そして、
    その直後に更なる規制が入ります。
    93年の250ccは40馬力、400ccは50馬力までって奴です。
    1988年10月規制と合わせると馬力がさらに下がるということになりますな。

    これが250ccや400ccのバイクに勢いがなくなる決め手になりました。

    この頃はゼファーが販売されて数年。
    メーカーは趣向の変わり始めたバイク乗りの機嫌を取るために必死にラインナップを拡充させていました。
    いわゆるネイキッドブームでレプリカエンジンをノンカウルモデルに搭載して少しでもコストを回収しようとしますが、この規制で軒並み売れ行きが悪化します。

    250ccでは、ジェイド、ジール、コブラ、バンディット、バリウス、ホーネット。
    400ccでは、CB-1、CB400SF、XJR、インパルス、ザンザス(笑)、ZRX。

    これらはそれなりに売れましたがバイクブーム並みに盛り上がったとは言い切れず。
    ラインナップを無理やり拡充させたがためにバイクメーカーの体力を軒並み奪いました。
    ※これ以降、400cc以下のバイクは4気筒が激減していきます。

    さらに、

  • 99年
  • 06年
  • に環境性能の制限を受けて、多くのバイクが生産を中止しましたな。

    特に99年の環境規制で当時の新車の半分のバイクがカタログから消えました。
    この時、空冷エンジンはほとんど生き残ることができませんでしたな。
    ※ワタクシ達の仲間内では「大量絶滅時代。」と言われています。

    わずかに生き残った車種はキャブの設定が大きく見直されたりします。
    面倒くさい複雑な作りで対処しますが次第にコントロールしやすいインジェクションに切り替わっていくのです。
    ※セロー225系はマイナーチェンジするたびにキャブ周りが大きく変わります。キャブ自体が違ったりもします。

    もうメーカーにも新しいバイクを作る気力も体力もありません。

    この辺りから、

  • 新規のライダーが増えることがない
  • 既存ライダーが買い換えるにも欲しい車種がない
  • 国産車が規制の緩い外車に押され始める
  • 電子制御が増え始める
  • それに伴い、

  • バイクは以前に比べて馬力が無くて高価になっていく
  • 若者はバイクが欲しくても買えない
  • という負のスパイラルに陥っていきます。

    バイク乗りの世代交代が進まないので次第に、
    「バイクはマイナーな 中高年の 乗り物。」
    となっていくのです。

    80年代のバイクの進化はすさまじかったのだ

     

    ワタクシ
    バイクはワクワクしないと。
    バイク乗りみたいな馬鹿な人種は勢いで乗せて買わせないと。
    業界にはそういう勢いがない。
    80年代はイケイケドンドンで盛り上がったものです。

     

    バイクはよく考えたら絶対買わないくらい費用対効果が薄く、実用性がありません。
    なので、
    ある程度勢いがないとユーザーはお金を出しません。

    80年代はバイク業界はちょっとしたことで蜂の巣をつついたように盛り上がったのです。
    その勢いでみんなバイク乗りになったのですよ。

    現代と80年代では時代背景も日本の人口ピラミッドの形も違うので単純に比較はできませんが、
    「勢いがある。」
    状態だったのですよ。

    今だって文化人とか芸能人がバイクに乗るニュースが流れる位なんだからやりようはあると思うのですがねえ。

    そういうソフト面はおいておくとして、
    80年代のバイクのメカニズムの進化というのはすさまじかったのです。

    今でもバイクは進化していないとは言いませんが現代は電子制御で出来る進化が主です。

    バイクのエンジンもブレーキも足回りも素材もフレームの基礎も全部この時代で大きく進化しました。
    当倶楽部の70年代のZ1-RやZ750D1と比べて

  • 80年代のVT
  • 90年代のDT
  • では段階的とはいえ、短期間に一気にメカニズムが進化したのがわかります。
    メーカーや排気量、オン/オフの違いは有れど、バイクとしての完成度は段違いです。
    ※しかも、80年代90年代のバイクというのは「当時よくあの値段で売ったよね。」というくらい贅沢な作りです。

    それくらい80年代の10年間のバイクの進化の度合いはそれ以外の年代の進化速度と大きく違うのです。
    なので、
    この時期のバイクは同じ排気量の同じ形式のエンジンを積んでいたとしてもあとから出たほうが絶対に有利なんですよ。
    ※同じメーカーでもそうなので他メーカーなら尚更。

    ユーザーもそれがわかってたので新しいものを追いかけたのです。

    1988年10月規制を発端として、バイク業界は勢いを失っていきます。

     

    88'NSR250SP

    88'NSR250SP


    峠でもサーキットでもマジで速かった記憶があります。

     

    馬力上限みたいな規制があると
    「別に高い金出して新しいものを追いかけなくてもいい。」
    となってしまうんですよ。
    ※車の業界でも280馬力規制で世界に後れを取ったのは確実、軽自動車の64馬力規制でどれ買っても同じ、となって業界自体に面白みが無くなってるので活気がないのも同じです。

    そうこうしているうちに2stエンジンの生産終了となります。
    1995年以降は126cc以上のバイクの登録数が年間10万台を超えることが無くなり、業界は確実な衰退期に入ります。

    この頃はタイミング悪く80年代のバイクブームを支えた20代の人たちが90年代で30代、00年代で40代となっていきました。
    そうなると仕事や家庭面から金のかかるバイクでで遊んでいる場合ではなくなるのです。
    90年代というのはバイクブームを支えた年代がバイクを卒業していった時代です。

    そしてそれと入れ替わるような若者たちがいるハズだったのですが、
    ゲームだスマホだ趣味の多様性に忙しくバイクに乗るまでもなかったのです。

    という流れでバイクブーム時代は終わったのです。

    ちなみに・・

    250ccクラスで45馬力規制にしたのは、YAMAHA FZ250フェーザーでしたな。
    今見るとどのバイクとも似てないデザインで排気音がカッコよく、すんごく小さく細いのですが4気筒ですな。
    ※スタイルがレーサーに似てないのでイマイチ人気がなかったけれど今見るといいデザインです。

    これ以降、88年式までのバイクでカタログ値が45馬力のバイクは大抵45馬力以上出てた、と思ってよろしい。
    それくらい80年代はバイクが猛烈に進化した時代だったのです。

    フェーザーと似たようなデザインで 決してレプリカとは呼ばれない 当倶楽部のVT250FHはカタログ値で43馬力。
    今となっては馬力なんてどうでもいいのですがよく考えたらすごい。
    ※カタログスペックでバイクを選ぶ人って小僧から卒業できてないよね。

    わずか数年の間に数回のモデルチェンジで同じ250ccのエンジンが35馬力から43馬力になったのです。
    ※ライバルのYAMAHAのRZ250もRZ250Rになる時に同じような馬力アップをしています。

    当時の50ccの最大馬力(自主規制値)は7.2馬力なので、それ以上の馬力アップをしているわけです。
    ※よく考えたら、わずか250ccの排気量でその5分の1ともなる50cc分の馬力アップってすごくないですか?

    馬力アップの度合いは123%にもなります。
    いまではありえない。

    VT250FHは87年式なので88年規制の直前のモデルです。
    カタログ値で45馬力を超えてないので割と正確な馬力なのではないかと思います。

    VT250Fシリーズはこのモデルを最後に名前を捨てることになりますが、
    以降はスーパースポーツというよりは馬力に頼らない車種として進化を続け、
    250ccとしては異例の超寿命エンジンとして時代のニーズに合わせた車種に搭載され、何十年も生産されつづけたのです。

    HONDAはこのエンジンの技術をずっと追い越せなかったのか、追い越す気力も体力もなかったのかは知りませんが。

    まとめ

     

    ワタクシ
    当記事ではバイクがブームだった80年代以降の衰退の様を描いてみました。
    規制で一気に牙を抜かれたバイク業界はあれよあれよという間に衰退期に入ったわけです。
    最近、同年代のバイク乗り仲間と酒飲んだ際にそういう話題になったのですが、1988年規制を意外とみんな知らないのでびっくりしました。

     

    こういう規制を発端として日本のバイク業界は次第に衰退の道をたどったわけですが、
    規制以外にもいろいろな向かい風があったのです。

    この時代のバイクの逆風の1つとして、

  • エントリーユーザー用の原付のヘルメットが義務化
  • エントリーユーザーは原付より手軽な電動自転車を選ぶようになった
  • というのも大きいです。

    原付というのはバイクに安価にお試し感覚で乗れるいい制度なのですが、
    原付の販売台数が激減したことにより、時代とともにご家庭に原付が無くなっていきます。
    家族の原付スクーターを覚えた小僧どもが大きなバイク乗りに進化したのです。

    この流れが無くなると、ただでさえお金がかかる免許やバイクは一気に縁遠いものになります。

    社会全体の不景気ムードも影響が大きかった。
    生活が苦しいので少子化になっていきます。
    バイクは 頭が悪く勢いで行動しがちな 若いころに乗り始めるのが一般的です。

    そして、
    バイクは実用性が乏しい贅沢品、ということに気が付いた。
    バイクは 有ったら楽しいんですが 別に無くてもいいのです。
    バブル以降、無駄使いは厳禁、お金を借りるのは悪という流れが強かった。
    ※それにバイクに乗ってもモテない、というのも大きな理由の一つ。

    バイク業界はずっとアゲインストだらけなのです。

    ところが。

    2010年になるとバイクブームを支えた人たちが再びバイク業界を牽引すべく表に出てくるのです。
    80年代のレプリカ小僧たちが楽になった大型免許を取得をしてリターンライダーになったのでした。
    育児が終わり、住宅ローンにめどがつき、出世街道もある程度見通せるようになったから。

    ちょっとしたバイク人口ボーナスです。

    ただし、
    現在、バイク購入する主な年代は50歳以上です。
    バイク乗り年齢のボリュームゾーンであるこの年代が後10年もすれば多くが還暦を迎えます。
    遅くとも20年のすれば体力のない老人がバイクに乗ること自体が難しくなるでしょう。

    もう1つ小さいバイク人口増加ボーナスとして、コロナ禍でパーソナル移動手段としてバイクが注目されましたな。
    コロナ過のバイクの教習所はキャンセル待ちが出る位人気だったそうで。
    ※同じ町内会の教習所教官によると長野でもそうだったらしい。

    が。
    免許は取ったものの、バイクが高すぎて購入を躊躇しているうちにコロナ過が明け、割とどうでもよくなってる人は少なくないっぽい。
    ※ワタクシの知り合いにもいます。若者ですが免許取って一年以上、バイク乗ってないそうです(笑)

     

    シャア・アズナブル。

    シャア・アズナブル。


    思わず笑ってしまったので載せておきます。
    ※どこにあるか知りたい人はお問合せください。

     

    日本のバイク業界は今後どうなってしまうのか。

    馬力規制はともかく、環境的な規制と電子制御部品の義務化でバイクはさらに高価になる。
    ※400ccでも最新のZX-4Rは77馬力と自主規制が取っ払われればこれくらいは出せるんですよねえ。

    となれば、
    バイクに魅力を感じる若者は一層減り、世代の入れ替えも起こらないのでバイク乗りが増えることはないと思われます。

    で。
    確実に言えるのは20年後には現代のバイク乗りのボリュームゾーンである50代ライダーはほぼ壊滅、
    日本国内のバイク文化は瀕死の状態になると思われますがそれも時代の流れなのかもしれませんな。

    ちなみに・・

    色々書きましたが、88年式くらいのバイクは調子が良ければマジで速いです。
    乗り比べてみると同じ名称のバイクでもエンジン馬力の違いは歴然・・なのですが、
    今となってはそんな機会はほぼないと言えましょう。

    このくらいの年式のバイクで現存してるだけでも珍しいのに、ピンシャンしてる個体なんて文化遺産並みに珍しくなっています。
    ※中古はクッソ高いので買う価値はないし、手に入れても部品がないので普通の人にはまず維持できませんよ。

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    Z1-Rに乗り続けて30年
    東京から長野に移住して15年
    ロータスヨーロッパに乗り始めて10年
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