バイクの世界では50年近く人気のエンジンレイアウトです。
ただし、
大きく重い4気筒バイクは、中高年バイク乗りには荷が重くなる時が来るようなのですよ。
それもとつぜん。
当記事の目次
並列4気筒エンジン搭載バイクはカッコいい
このエンジンレイアウトのバイクで日本の各メーカーは世界を席巻しました。
日本人として誇りに思ってもいいレベルです。
4気筒エンジン搭載車というのは昔から人気があるエンジンの形式です。
特に、並列4気筒と言うレイアウトは日本人は大好きですね。
などの理由はいろいろあるのです。
4気筒車は迫力がある
性能はもちろん、エキマニが4本並んだエンジンは迫力があって好きです。
特に、ラジエターのない空冷4気筒エンジンは綺麗な造形だ思うのですよ。
この堂々とした感じは威厳すらあるように思えます。
そして、
CB750Fourのデビューした1960年代末から現在まで、このエンジンレイアウトは進化し続けています。
メカニズム的には、
と言う感じに進化していきます。
でもシリンダーヘッドから伸びる4本の排気管は変わりません。
このエキマニのバランスが良いんですよね。
これはXJR1300のエンジン。オイルクーラーは標準装備。
YAMAHAはいまいち人気がないバイクが多いけれど、なんでだろ？
高回転高出力型
インラインフォーは高回転高出力にするのに向いているエンジン形式だったりもします。
時代とともにおおむね、
になったという感じですかね。。
CB750Fourは60馬力強だったけれど、現在では大排気量車なら200馬力もそんなに珍しくない時代になりましたねえ。
※そんな馬力は不要な気もしますが。
バイクブームの時代には、4気筒化の波は400ccや250ccクラスにまで及びました。
「小排気量でもエンジンをぶん回すことで高出力を稼ぐ。」
という作り方が主流になっていきます。
2万回転も回る精密機械のような構成のうエンジンを搭載するバイクもありました。
※ただしスタート時の極低速トルクがあんまりないので疲れる。
今では考えられませんが、
250cc以上のバイクは「4stのバイクは4気筒が普通だった時代。」が本当にあったのですよ。
※逆に、街や峠で見かけるバイクはシングルやツインエンジン搭載車の方が少なかったくらいです。
4気筒は排気音が素敵
並列4気筒エンジン搭載車は音が気持ちいい、という事を美点とする人もいます。
4st4気筒車は排気音が
と言う感じで、いい音なんですよねえ。
小排気量ほど甲高い音で、250ccクラスのエンジンは1万回転以上で完全に高音になります。
排気量が増えるに従い「ず。」「ヴォ。」みたいな重低音になりますね。
マフラー替えて爆音にするなんてもったいない。
必要に応じてマフラー替える場合はせめて静かなマフラーの方がいいですよ。
見た目に綺麗な4気筒エンジンでも、前方にデカイラジエターが付くと見えない。
最近は4気筒でもここまでコンパクトになる。
こんな感じでいいとこずくめっポイ4気筒エンジン搭載車です。
40代以上のレプリカ時代を経験した人たちには、4気筒エンジン搭載バイクが強烈に刷り込まれているのです。
もちろん商品としての魅力は十分。
こうして「ジャパニーズスタンダード。」が世界のバイク業界を席巻していきました。
ちなみに・・
高回転高出力を発揮するのにサーキットほどうってつけの場所はないのですよ。
レースでも4気筒車は、それまで優勢を誇っていた2気筒の諸外国のバイクをどんどん駆逐していきました。
サーキットは日本車一色でした。
※当時は日本人のチャンピオンもたくさんいました。
高性能をアピールする場としてレースの結果が大事でしたね。
当然、各メーカーともレーシングマシンは4気筒が主流になっちゃって、スポンサーカラーで判別するしかないくらい似通った外観になっていきます。
ただし、
レースではエンジンの高出力、だけでは意外と勝てないんですよね。
最大馬力を押さえてでも、トルク型に振った乗りやすいエンジンの方がレース結果が良かったりもするのです。
この辺の試行錯誤は、SUZUKIのGSX-Rシリーズの模索っぷりが証明しています。
※何世代にわたって進化し続けているGSX-Rですが、最高出力がある高回転型エンジンよりも、ロングストロークのトルク型エンジン搭載時代の方がレース成績がいいのも奥が深い。
とはいえ、、
素人公道バイク乗りにとっては最大馬力は「カタログスペック。」で最も目を引くポイントの一つです。
オーナーが一度もエンジンをレッドゾーンまで回せなかったとしても、です。
4気筒バイクのネガなところ
4気筒はエンジンがでかくなりがちなのですよ。
そして複雑な機構を持つため、当然大きく重くなりがちなのです。
4気筒のバイクは
というネガなポイントがあるのです。
隼のエンジンは4気筒。
モデルチェンジサイクルから考えると・・。
HAYABUSAのエンジンはこれが最終ではないかと思うのです。
バンク角の問題
並列4気筒バイクはどうやっても左右に張り出すエンジンが邪魔になるのです。
80年代初期くらいまで、エンジンの左右には出っ張りがあり、
等が格納されていました。
これが、
バンク角を減らす要因になっていました。
※激しくコケると、出っ張りを殴打して発電しなくなったりしたもんです。
そのうち、
などメーカーもエンジンの幅の削減には努力しまくったのです。
とはいえ、
スリムなツインエンジンなどに比べると幅が減ることないのですな。
※V型4気筒はバンク角においては、ツインエンジンと4気筒エンジンのいいとこどりをしています。
さらに、
V型ツインエンジンに至っては、シングル並みのエンジン幅なのでバンク角が深いのです。
※その分エンジンが前後に長くなるので車体も長くなりがちですが。
4stの4気筒車をメインに乗ってきたワタクシなので、単気筒で細い車体のオフロードバイクに乗るとバンク角の深さに驚きます。
※タイヤがオフタイヤなので無理はしませんが、峠の下りだと軽さとバンク角を生かして楽しく走ることが可能です。
GSX1100S。エンジンの幅が広い。
そりゃバンク角ないわな。
公道の使い勝手
高回転高出力が得意な並列4気筒エンジンですが公道ではイマイチ美味しいゾーンが使いずらいのです。
並列4気筒エンジンを回して馬力が出るエンジンです。
回転が上がり切らない速度域では、十分な出力を得ずらい。
※信号待ちからの出だしは意外にももっさりしているのです。
高回転をキープするような走り方だと、キビキビ走れるのですがあっという間に免停速度です。
※排気量が大きければ、出だしは比較的スムーズですがあっという間にスピードは3桁km/hになります。
したがって、
では非常に楽しいのですが、
などのエンジンの回転数があげられない状況は苦手です。
数値的な馬力は大したことなくても、
シングルやツインのドカドカと蹴っ飛ばされるような低回転からトルク感のあるエンジン搭載車の方がアクセル開けられないような所は楽しいのです♪
※車体は軽いし、エンジン細いし、パタパタ寝るし、別次元の楽しさがあります。
冷静に考えると、
「最高出力にそれほど魅力を感じない大人のバイクユーザーには4気筒は要らない。」
ような気もします。
むしろ、
体力が落ちている中高年には
シングルやツインの方が向いているのかもしれません。
Z1-R。4本出てるエキマニがカッコいいのです。
カッコいいけどデカくて重い4気筒。
ワタクシも自身を鍛えねばなりません。
そもそも、小柄な日本人です。
大きく重たい4気筒のバイクに乗れるのは、
に限られるのかもしれません。
ずっと乗り続けてきたライダーならまだしも、
多くのリターンライダーや高齢デビューライダーには並列4気筒車は体力的にキツイ。
と考えてもよさそうです。
ちなみに・・
太いアルミフレームでエンジンの左右を囲むようなレイアウトのメガツアラー系バイクってデカいですよねえ。
古くはGPZ1000RXからの流れのバイクは軒並みデカかった。
今ではZX系のでかいバイクや隼なんかがそれにあたるのかな。
そのフレームの上にでっかい大容量タンクが搭載されるわけです。
さらに、
高速移動を格段に楽にする風防効果の高いデカいカウルが付きます。
さらに、
ロングツーリングではタンデムシートに大荷物を積む。
そんなの、エンジン停止時に取回すのが大変に決まってるじゃん。
HAYABUSA。デカイ。
高速道路でだけ借りてみたい。
そして、
流行りのアドベンチャー系バイクはアップライトポジションで背が高いですよね。
ガソリンタンクは地面から離れた高い位置に搭載されますな。
さらに航続距離を稼ぐため、デカいタンクを積みがちです。
タンクの中身はガソリンですよ♪
タンク容量が20リッターなら大体20kgくらい重くなるわけですよ。
高い位置に重たいタンクが付くバイクは2満タンにすると20kgくらいの重りが乗るわけです。
そんなの、取回すのが大変に決まってるじゃん。
Z1-Rの小さい13lタンクだって、満タンにした状態で取り外すと結構重いですよ。
細かい峠なんか行ってごらんなさい。
デカいタンクにガソリン積んだバイクで、左右にパタパタ寝かせまくる。
これって、
「タンクの中のガソリン20lごと左右に振り回してる。」
ってことですよねえ。
そりゃ細かい峠が苦手なわけですなぁ。
大容量のタンク搭載車も良し悪しですな。
中高年のライダーにで重さ250kgのバイクはキツイのか？
老若男女、問わず、です。
どいつもこいつも「バイクの終活。」とか言い始めやがって(笑)
いずれも、バイク歴は20年以上でトータル走行距離は地球2周くらいしてる大ベテランです。
※バイク歴はバイクの所有年数だけでは測れません。
などなど、40代50代のバイク仲間が各々自分のライフスタイルに合わせたバイク生活の転換を図っているようです。
CB750FとGSX750S。
「バリバリ伝説。」の前半の主役の二台。
あの漫画は中盤以降、サーキットに行かない方が良かった気がする。
聞けば、
うむ。
確かに全部わかる気はする。
その中でも特に
「バイクが重い。」
と言うのが最大のネックになっているようなのですよ。
確かに、
エンジン自体がデカくて重い4気筒です。
車重が250kgを超えるバイクも少なくないのです。
「重すぎていやになっちゃう。」
のもわからんではないです。
Z1000R。重心が高い気がするのですよ。
カッコいいんですけど昔から高い。
4気筒は重い
4気筒はメカニズム的に複雑で、単純に2気筒の倍の仕組みが詰まってるので重くなるに決まっています。
技術の進化でどんどんコンパクトになっているとはいえ、それでも重い。
意外なことに、
水がエンジンの中を回っている水冷エンジンよりも空冷エンジンの方が重い場合があるのです。
※水冷の方が軽いってイマイチ信用できませんが事実です。
空冷エンジンはフィンを付けてエンジンの表面積を大きくして放熱しています。
空冷エンジンの放熱にはそれなりの大きさが必要らしいんですよ。
逆に、それが迫力とかエンジン造形の綺麗さにつながっています。
水冷のコンパクトでツルンとしたエンジンは、軽くて高性能かもしれませんが存在感が薄くて見た目はあんまり好きじゃないです。
さらに、
今はやりの古いバイクは、
といった「軽量化を全く考えてない。」設計のバイクが多いのです。
※その分、安っぽくなくてカッコいいんですが。
KZ1000J。バイクを力でねじ伏せてもエディは転ばない
ほんと、この頃のレーサーは何やってんだかっていうくらいバイクがヨレてもこけない。
バイクが重いということ
重いバイクは走りだしちゃえばいいのですが、それ以外の時はただの重量物なのですよ。
バイクや車は運動性については軽い方がいいに決まっているのです。
より少ない動力で動かすことが出来るので。
バイクの場合は、
性能うんぬんよりももっと深刻な重さの問題をはらんでいます。
何せバックギアがないので、人の手でバックさせなければなりません。
バイクで出かけるとエンジンかけずに人間が押し引きする場面が出てきます。
ガソリン満タンだと、ただでさえ思いバイクがさらに重くなります。
さらに、
ツーリングでは荷物が搭載されます。
※重いものをシートの後ろの方に積むだけで結構バイクはバランス崩します。
この状態で
での押し引きは「結構厳しいものがある。」という事なのです。
はっきり言いますと、
重いバイクの取り回しが高齢ライダーにはキツイのです。
40代以上の中高年者は普段ろくに運動もしていないのであれば、筋力は20代の頃の半分、最悪それ以下です。
※都会のデスクワーカーよりも田舎の車通勤の事務方の方が体力ないです。
実際に昨今、ツーリングスポットの休憩ポイントで、バイクの取回しにひいこら言ってる中高年ライダーは少なくないのですよ。
特に、
「ヒトコケ10万円。」
みたいな高級バイクをヨタヨタ危なっかしく取回している人を見るとハラハラしますよね。
バイクに乗ることは多少の運動にはなりますが、公道を走る程度のライディングだけで筋力強化するには無理があります。
「バイクに乗るために運動する。」
これが正解なようにも思えますな。
※特に中高年は。
さらに、
などの疾患が加わると重いバイクはまず無理です。
「軽いバイクでも結構無理。」
ということになりますな。
バイクで遊んでる最中に腰でも痛めたら、シャレにになりませんよ。
時間が多くない中高年にとって「一番大事なのは健康、二番目は時間、三番目がお金。」なのです。
KDX125SR。軽いバイクで知らない街を散策するのが流行り？
ワタクシは時代を先取りしていた、という事なのです。
ちなみに・・
ごく最近、ワタクシの20年来の知り合いの一人の女性ライダーがゼファー750からV-STROM650に乗り換えました。
単独行で出かけてコケタ時に起こせなかったのがショックだったということで。
※ゼファー歴は少なくとも15年以上でした。
「部品供給にも不安があるし、今これだけ高騰してるなら手放して他の人に可愛がってもらった方がいいのでは？」
という思いからだそうです。
一瞬、ほんの一瞬ワタクシがゼファー750を買いとろうかと思いましたが、Z1-Rと用途がかぶると考えたので辞めました。
程度は良かったし、勿体なかったなー。
とはいえ、
世間の流通価格でワタクシが買えるわけでもないのでこれはこれで正解だったかなと思うのです。
次のオーナーさんが幸せにしてくれるといいのですが。
最近は軽量バイクが話題になりがち
「GB350。」って奴です。
既にバックオーダーだとか。
こういうバイクの潜在的な需要というのはあると思うのです。
※今までSR400がそれを担っていましたな。
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そう、今どきのストリートファイター系バイクは、日本のおじさん達にはウケないのです。
「今時のバイクはどういう格好して乗っていいのかわかんない。」
のですよ。
中高年は
「自分が知ってるバイクのデザインじゃない。」
と言うことに結構抵抗があるようです。
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GB350。やっぱりどこか現代のバイクの匂いはするね。
実車走ってるのを見ました。
思わず、「しっぶ！」と叫ぶくらい渋い。
GB350は、そういう人たちにウケてるんじゃないかと思うのですよ。
HONDAは上手くやったね。
今時のバイク乗りは軽くて取り回ししやすく、大人っぽいデザインなら別に4気筒じゃなくてもいいんですよ。
※HONDAは売れないと判断すると、あっさり販売終了する無慈悲なメーカーなのでいつまで売るかわかんないのですがね。
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さらに、
最近のバイク乗り、中高年と言えども排気量にあんまりこだわりがないようなのですよ。
一見、維持費が安そうな原付二種なんて大流行りです。
※免許さえあれば250ccクラスの方が使い勝手が絶対いいと思うんですが、流行りなので仕方ない。
高級原付二種
125ccのカブ系、実はひそかなブームが来てるっぽいのですよ。
長野県内でも110ccとか125ccとかのカブ系バイクでツーリングしている人をよく見かけます。
特に今年に入ってから本当によく見かけます。
乗ってるのは老若男女を問いません。
※意外にもオッサン比率が結構高いのです。
いずれも、30万40万するという高級バイクです。
※排気量1cc当たりとか1馬力当たりの値段は1000ccよりはるかに高い。
クロスカブ110。ちょっとお高いがさすがのカブシリーズ
林道にも行けるしねえ。
林道で投げても軽いから起こせるしねえ。
こんな高い原付、誰が買うんだ？
とあまりの高価格にワタクシは思わず突っ込みましたが、ちゃんと売れているようなのですよ。
コロナ禍で越県移動制限がかかる今、こういうバイクで近辺をツーリングするのが流行りっポイです。
各メーカーもちょっと気にしているようで、、
を売ってたりします。
これは、
「もしかすると流行りの小型バイクは取り回しに不安のある体力が落ちた中高年向け。」
と思っちゃたりもします。
いずれにせよ、
デカいバイクは行きつくところまで行っちゃった感じもありますね。
次に何を出しても大してビックリしないユーザーの興味を引くために、メーカーは大変な努力をしてるんでしょうな。
何作っても、
「バイクの主な購買層である55歳以上のオジサンたちは、最新メカに古いデザインの外装を載せたバイクばっかし買う。」
傾向が強いですし。
最新ので事案トレンドの生き物と言うか有機体みたいなヌメっとしたデザインのバイクは、
こだわりのない若者にはウケるかもしれませんが、残念ながら若者には金がないのです。
ちなみに・・
ワタクシの知り合いでYAMAHA MT09トレーサーのに乗ってた知り合いがいました。
先月、スッパリ大きなバイクを止めました。
そして、
クロスカブにはまってしまいました(笑)
首まで沼にハマりまくった結果、
ハンターカブを増車を決定(笑)
※予約したということですが、バックオーダーになってるんだかコロナ禍で海外からの便が来ないんだかで、いつ手元に来るか不明らしいです(笑)
こういう価値の転換ポイントってのは誰にでもあると思うのです。
ワタクシだって「いつ小さいバイク最高♪」という状態にるか分かったもんじゃありません。
もしかしてコロナのニューノーマルってのは、
「デカいバイクで見栄を張るよりも、小さいバイクで身の丈に合った楽しみ方を見つける。」
「昔は長距離走っていろんなところに行くのがステータスだったけれど、最近は近所のいいところ再発見する面白さに気が付く。」
と言うことなのかもしれませんねえ。
もはやメーカーに4気筒を作る体力はない
良くも悪くも、世界的に内燃機関は終焉に向かっているようなのですよ。
既存のエンジンの流用ならあり得ますが、完全新設計の4気筒エンジン搭載のバイクはもう二度と出ないかもしれません。
エンジンってのは、一個作ったら何年もかけていろんなバイクに乗せて使いまわして原資を回収するようなモノらしいです。
車の世界ではもうそれが当たり前です。
悪く言えば、車体もエンジンも一緒で、上に乗っけるボディだけが違うなんて言う作り方です。
今では専用設計のエンジン搭載車なんて贅沢な車種はなかなか作れないのです。
車の世界では、
「早ければ10年後には内燃機関搭載車の販売を禁止する。」
と宣言した国もありますね。
そんな流れなので、
「新しいエンジンを作っても原資回収の見込みがないなら作らないほうがマシ。」
と言う判断をメーカーがしても責められませんよねえ。
新型KATANA。赤もカッコいい。
これも鳴り物入りで販売されたけれど、全然売れてなくて可哀そう。
当然、バイクも車の流れに準じます。
バイクは電動化の流れはまだ鈍いですが、確実に車の流れに乗ります。
※バイクだけ内燃機関OKって言われてもガソリンスタンドは激減すると思うし、
新しい設計の4気筒エンジン搭載のバイクは今後は出ないかもしれません。
今はまだ内燃機関積んでるバイクが買えるだけでも、幸せなのかもしれません。
個人的には、
やみくもな電気化が必ずしもいい方向に向かうとは思えないんですが。
ちなみに・・
鳴り物入りで販売された250cc4気筒のKAWASAKI ZX25Rですが・・ほとんど街では見ません。
販売前夜まではメディアは大騒ぎしていました。
販売されてしばらく経ちますが、本当にほとんど見ません。
軽くてハイメカニズムという事で中高年に設けるかとおもったのですが・・。
結局100万円近くする250ccの車両を購入できるお金に余裕がある人はほとんどいないのが現状なのですよ。
※それに、前傾姿勢のポジションがきつかったのだと推測します。
他のメーカーはZX25Rの販売動向を気にしてたようですが、
もはや対向車を検討するまでもないという判断をしたことでしょう。
KAWASAKIは、早々にZX25Rのネイキッド版を用意して多売薄利先方に切り替えないと、250cc4気筒ユニットの原資回収は絶望的でしょう。
※それでもKAWASAKIの英断というか男気には感激した人が多かったはずです。
いずれにせよ、
250ccの4気筒エンジンの将来は絶望的です。
ZX25Rは外装の予想もいろいろあったのだ。
発売前は全部のバイク雑誌で特集したくらいの勢いだったのに。
ZX25Rはコレだけ数が出てないんだし、
最後の250cc4気筒と言うことで将来プレミアがつく可能性は高い。
です。
お金持ちは新車で10台くらいまとめ買いして、倉庫に厳重に保管しておくのもアリですよ♪
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まとめ
体力のない中高年には取り回しすらも辛くなる。
40代50代はそういう年代になるのですよ。
※江戸時代ならご隠居の年齢ですよ。
いずれにせよ、
中高年のバイク乗りは、大きく重いバイクから
車種に乗り換える人が少なからずいます。
ワタクシの周りでは、この一年で片手じゃ足りないくらい人数が乗り換えています。
※降りた人もいますけどね。
それを「バイクの終活。」とは言いたくありませんな。
Z1-R。ジャパニーズスタンダードは意外に古い街並みによく合います。
正式には日本国内で販売されなかったZ1-Rでも、です。
ワタクシは最後までコレかな。
とはいえ現実的に、
「体力がないが金は少しある中高年はデカくて重い4気筒のバイクを敬遠しがち。」
なんでしょうねえ。
若いころに比べて、高速を長時間走る頻度も減ってるだろうし、4気筒である必要性がほとんどない。
という判断もアリです。
さらに、
「体力があっても金もこだわりも全然ない若者は高い4気筒より安いツインやシングルのバイクで十分。」
なので、
メーカーとしても4気筒バイクを作ることにメリットはあんまりない気もします。
それでも、
我々中高年は、4本のエキマニが青春だったのですよ。
デカくて重くて公道ではイマイチ使い勝手の良くない古の4気筒バイクが「カッコいい。」のです。
今はプレミア価格で取引されているようですが、長くは続かないでしょうねえ。
※4気筒バイクを求める乗り手と言うか買い手が高齢化していなくなっちゃうので。
ちなみに・・
現在全体的に価格が高騰中の中古バイクですが比較的割安なカテゴリーの4気筒搭載車があるのです。
90年代後半から流行った「ビッグネイキッド。」というカテゴリーです。
HONDA
YAMAHA
SUZUKI
KAWASAKI
いずれも最終型とか今でも続く現行車種以外はかなり割安です。
※初期のタイプは投げ売りされてたりします。
どれもそれなりに面白いバイクばかりですが、
この手の大型4気筒バイクはとにかく重くてデカい印象が強いのです
※HONDAのCB1000SF（BIG1)なんかタンクが超でかい。
威圧感もすごいけど、重量車感もすごく強い。
したがって、
「主なバイク購買層である55歳以上には重すぎて扱いずらい。」
のです。
※動きだしちゃえば、慣れちゃえばいいんですけどね。
体力に自信があるなら、割安なこのカテゴリを狙うのは大いにアリです。
若者はこの辺を狙うといいんじゃないかと思うのです。
※プレミアがつくかどうかは別ですが比較的適正な価格で流通しています。
それでも、
400ccクラスのこの頃のネイキッド4気筒車も割と狙い目ですが 珍走団とかその手の連中が大好きな車種なので まともな個体は少ないです。
※その中でもゼファーシリーズは高すぎて旨味がほとんどないです。
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