いよいよマスターシリンダーに手を付けます。
それも最新鋭のスーパースポーツ車からの流用パーツです。
ただし、ネットで買ったレバーがね・・・どうなることやら。
KDX125SRのブレーキは効かなすぎる
それは本当です。
KDX125SRは125ccとはいえ、2stですので加速が素晴らしくよろしいのです。
※当倶楽部の個体はドライブスプロケを1丁落として加速型にしてるのでよりスタートダッシュが鋭いのだ。
加速に関しては今どきの4st125ccと比べると雲泥の差です。
※加速以外のクオリティとかは全部負けてる気がしますが。
ただし。
純正のままだと恐ろしいくらいフロントブレーキが効きません。
90年代のバイクとは思えないくらい効きません。
一瞬、壊れたか？と思うレベルで効きません。
危ないくらい効きません。
雨が降ると制動距離が倍になるZ1系のブレーキくらい効きません。
未舗装路での握りゴケを防止するためにあえて効かなくしたのか、
開発ライダーが極度にフロントブレーキに依存しない走り方をしたのか、
その辺はよくわかりませんがリアブレーキより効かない気がします。
恐らく現役当時もブレーキが効かな過ぎて突っ込んだ、みたいな話はあったと思うんだけれど、
8型まであるにもかかわらず、その過程でフロントブレーキの強化は一切されなかったのは謎なのです。
※答えはKawasakiだから、ですな。
それでも。
KDX125SRは純正のフロントブレーキで一般人が公道を走るにしては危なすぎるのですよ。
そのため、古からKDX125SRのフロントブレーキの強化は必須事項と言われてきました。
※当時のKawasakiのバイクはこういう未完成な部分が残っててオーナーが手を入れるため、可愛いので人気があるのかもしれませんな。
それに伴って、当倶楽部のKDX125SR1号機はもちろん、2号機もブレーキの強化に取り組んできたのです。
ちなみに・・
どういうわけか当ブログの人気コーナーになりつつあるKDX125SRの関連記事です。
※もう現役で維持してる人が少ないから情報が枯渇してるのか？ただ単に125ccブームだから？
すでに手に入れることすら難しくなりつつあるKDX125SRですが根強いファンがいるようですな。
※バカみたいな値段でひどい程度の個体がオークションとかに出ていますが買う人いるのかね？
古い車両なのでパーツがないのはもちろんのこと、
2st車両が減るに従い、2stオイル生産量が減ってスケールメリットがなくなったため、
たかが2stオイルなのに信じられないくらい値段が高騰してるので2stは運用費も維持費もシャレにならないレベルで上がっています。
※メーカー純正の2stオイルの1L缶が1500円で買えません。
確かに。
KDX125SRは最強の125cc車両といっても過言ではありません。
125cc以下限定のツーリングに参加すると、正直4st勢とはペースが違いすぎて面白くないくらいです。
とはいえ。
メンテナンスや整備、部品流用などができない人が気軽に手を出すと痛い目にあいますよ。
※基本的にこの手のバイクあとショップは修理を受けてくれませんよ。
今までさんざん強化してきたのだが
※嫁のツーリング用マシンとしてKDX125SR1号機はそのままの形で残してあります。
公道で遊ぶ以上、ツーリングに使えないと意味がないのですよ。
※昔はサイドバッグ積んでキャンプもしてたのだよ(笑)
重量の増えたバイクは慣性の法則で止まりにくくなります。
効かないブレーキのせいで前走車に突っ込んだ、とかシャレになりません。
というわけで。
ブレーキの強化をしてあります。
キャリパー
純正は片押しワンポッド。
※セロー225Wも片押しワンポッドなのに効きが全然違うのはなぜだ？
ブレーキホース
※KDX125SRに限らず、新車から10年くらい経過した古いバイクのゴム製ブレーキホースは危ないので交換をお勧めしますよ。
という定番の改良をしています。
こんな記事もあります▼
が。
それでもワタクシがメインで林道ツーリング用に使っているDT200WRの純正ブレーキの制動力には遠く及ばないのです。
※DT200WRは銀河に誇るいいバイクですが人気ないのはどうしてなんだろうね？
初心者＆ツーリング用＆女子向けと言われたセロー225Wよりも効きません。
※本物の「セロー使い。」を目の当たりにするとベテランこそセローを選択すべき、とも思うけど。
公道でツーリングを含めた使い方をするにあたって、あまりに効かないブレーキはやっぱり危ない気がします。
ブレーキレバー握っても車体がスーッと進んでいくのは恐怖です。
ちなみに・・
KDX125SRのフロントブレーキの話は一旦おいておいて。
「暴走行為をやめさせたいなら全車両を効かないブレーキにしてしまえ。」
ちょっと乱暴な意見ですがこれは結構真理だと思っています。
ブレーキが効かない車で
普通の人は思わないからです。
まあ車の進化の歴史上、ブレーキを今より効かなくするのは絶対に無理だとは思うのですがね。
効かないブレーキでも少数の本物のバカは暴走するので意味はないのかもしれませんが、
現在のように多くの一般大衆が馬鹿化して暴走してるのを抑えるにはいい手法なのかもしれません。
過度な性能のブレーキと同様に。
世界ではスピードを出しすぎた車には懲役、なんて法律もできつつあるわけだし。
極端な話、全車両を50年前の水準にしちゃえばいいのだよ。
50年前のZ1-Rだってロータスヨーロッパだって今の交通事情でも全然問題なく走れるってことはそれで必要十分ってことではなかろうか。
今の技術なら当時と同程度のなんもついてないソリッドな車やバイクを安価で製造できるはずだと思うのよ。
・・とか言うとバイクメーカーや車メーカーから怒られるのだ。
※メーカーの進化を否定しちゃうからね。
それでも。
全部ほどほどの性能で適当にスポーツできればそれでいい気がするのですよ、ワタクシは。
高価になりすぎると誰も買わなくなっちゃう。
日本は今後どんどん貧乏になるんだから、それに合わせた国民車を作らんといかんよ。
具体的には、
車なら
バイクなら
車もバイクも現在の主流モデルの2/3くらいの値段なら買うけど。
※車もバイクもSUZUKIあたりがやってくれそうな気もする。
マスターシリンダーを交換
それも最新鋭のスーパースポーツのマスターシリンダーを。
ふとした関係者から「ZX-4Rのマスターシリンダーいる？」というありがたいお話をいただきまして。
こりゃ製作中のKDX125SR2号機につけるしかあるまい、ということになりました。
マスターシリンダーなんてリザーバータンクをつけるスペースがあれば何でもつくのです。
旧車の新しい年式のマスターシリンダーを使うことはもちろん、
オフ車にだってロード用のマスターシリンダーをつけることが可能です。
※ハンドルの傾きに合わせてリザーバータンクの角度がついてるものには注意が必要です。
効くか効かないか、タッチが良くなるか悪くなるかが極端に変わることがあるのでちゃんと理屈で考えて付けた方がよろしい。
※危ないのでね。
こんな記事もあります▼
手に入れたZX-4Rのマスターシリンダーのごついことったらないです。
当倶楽部のZ1-RについているGPZ400Rのマスターシリンダーよりはるかにごついです。
※Z1-Rはスペースの関係でこれ以上大きいマスターシリンダーは物理的につきません。
KDX125SR2号機にZX4Rのマスターシリンダー。
これくらいごつい。
純正はおもちゃに見えるくらい。
※外した純正は掃除してグリスアップしてラップにくるんで保管します。
オフ車はコケることが前提なので、
コケて壊れない用の小ぶりで張り出しが少ないマスターシリンダーがセオリーですが、
KDX125SR2号機はオンロードで使うことを前提として作っているので付けばいいのです。
※どうせワタクシしか乗らないし。
それでも。
巨大なリザーバータンクを避けるため、
アクセルワイヤの取り回しや、ミラーの位置、キルスイッチ、バークバスターなどの位置調整が必要になります。
2号機はアルミのハンドルバーに変更されているので純正のハンドル場合はわかりませんが、とりあえず付きました。
※これを解消するために最近ハンドルバーをバーエンドのフラット部が長いものに変更して対処しました。
こんな記事もあります▼
うむ。
実際つけてみるとやっぱりマスターシリンダーがすんごくゴツイな。
そして。
手に入れたマスターシリンダーにはレバーが付いてなかったのです。
ゆえに。
レバーだけワタクシが手配することになったのです。
※ここからが当記事の本題といっても過言ではないのだ。
折れる中華の国性ブレーキレバー
中華の国のECサイトで。
思えば中華の国の製品の品質を信用したのがバカでした。
VT250FHのブレーキホースでさんざんな目に合ってるにもかかわらず。
こんな記事もあります▼
反省がないというか、
「次はきっと大丈夫だ。」
という性善説を信じようとするワタクシの心が間違いだったのですよ。
注文したブレーキレバーは2週間ほどかかって届きました。
当たり前ですが見た目は結構まともです。
ZX-4Rのレバーはすごく長いのだな。
※バークバスター内に収まるかどうか不安になるくらいレバーが長い。
ショートレバーになってるKDX125SR2号機のクラッチレバーと比べると長さの差は歴然です。
ちゃんと機能すればレバーの長さは慣れればいいので別に気にしません。
※バークバスターがついてる車両なのでレバー自体を短くぶった切る、という荒業もあるし。
こうしてまたワタクシだけしか乗れないバイクが出来上がるのです。
※下取り価格は下がりまくるので人にはお勧めできませんが、どうせ売ることはないと思うのでこれでいいのです。
長さはともかく。
レバーの遠さを調整するダイアルがガタガタしています。
カムを変えてもレバーの遠さが変わらないし。
ダイヤルで可変するはずのカム部分はどのナンバーをセレクトしても変わりないのでレバーの遠さは変わらないのだ(笑)
※どうしてこういうものを普通に売るんだろうね？
まあ、いい。
で。
ダイヤルを回してレバーを遠くに調整したところ・・。
ダイヤル部がもげました(´;ω;｀)
ブレーキレバーのダイヤルってもげるんだね・・。
あああ。
一度もブレーキかけてないのに破損って何？
ブレーキ関係って重要部品じゃないの？
走行中にダイヤルがもげたら、急にタッチが変わって事故するかもしれません。
もげた部品はアルミ製っぽいですが、スが入りまくりで強度なんてないに等しいし。
レバーの構造をふまえた上で、
ボルトとナットを組み合わせてカム部を作れば可変しないレバーにはなりそうです。
※Kawasakiの高級バイク用ブレーキレバーは可変するのが売りっぽいんだけれど。
ブレーキレバー暫定版。
レバーが非常に近くなったので実践には使えない感じ。
ただ捨てるのはもったいないのでエア抜きくらいはこのレバーでやってみようということになりまして。
マスターシリンダーの変更に伴ってフルードの交換＆エア抜きを行います。
エア抜きするにしても妙にレバーが近くてやりにくい。
そして。
この時点で更なる精度の悪さに気が付くべきだったんですよ。
ちなみに・・
オフ車のブレーキホースは長いし、一旦上に逃げているのでフルードのエア抜きは結構大変です。
これを一気に解消するために注射器のピストンを利用しています。
これで一気にホース内にブレーキフルードを満たすことができます。
※某レーシングチームで似たようなことをやってた。
エアツールを使ったエア抜き機も持ってるんだけれど、
この方が簡単でお手軽なのでもっぱらバイクのブレーキフルード交換はこれでやってます。
車の場合はエアツールのエア抜き機を使うんだけれどね。
これがあると
エアコンプレサーを持ってると自己整備派は超便利です♪
ブレーキがかかりっぱなしになるレバー
・・ということはだね。
エア抜きの最終段階として、レバーを握りっぱなしにして一晩放置するというものがあるのだ。
ブレーキレバーを握った状態にしてタイラップできつめに固定する、という奴です。
※当倶楽部では普段はやらない。そんなことしなくても完ぺきに手作業でエアを抜くからね。
あまりに中華の国のブレーキレバーのタッチがおかしいので念のため放置してみたのだ。
が。
バイクが押しても引いても動かない(笑)
完ぺきにエアが抜けたフロントブレーキは効きっぱなしになったのだ(笑)
これは取り付け時にナチュラルにマスターシリンダーを押してるということですよ。
つまり。
ブレーキが常にかかってるということですよ、奥さん。
※レバーを組み付けるときにちょっとおかしいな、とは思ったのだよ。
さらに。
握ってもブレーキスイッチが入らない(笑)
ブレーキレバーを握ってもブレーキランプが点灯しないということですよ。
これはブレーキスイッチを押す箇所の制度が悪いから起きることですな。
※レバーを握るとスイッチが解放されて点灯する仕組み。ブレーキを握ってカチッと音がするとスイッチが入った状態。
を削れば全く問題なく使える・・。
と思ったんだけれど、この時点でワタクシの堪忍袋の緒が切れます。
たかがレバーを変えるだけでこんな苦労するのは無駄なのです。
現行車ですよ？
旧車で純正パーツがないため、流用したパーツを加工するわけではないのです。
いくらでも手に入るんですよ、現行車のパーツは。
こんな苦労しなくてもいいのです。
というわけで。
ライコランド長野店に出向いて速攻でブレーキレバーをゲット。
メーカー純正品ではないけれど信頼のある日本のメーカーもの。
※作ってるのは中華の国だと思われますが、日本の会社が監修してるところが味噌。
日本のメーカーものとはいえ、レバー自体のつくりは、
「中華の国性の方がきれいに仕上がってる。」
のがいまいち納得いかない。
※どうした？モノつくり日本。
レバー自体の取り付けには問題なかったのですが、
やっぱりちょっとブレーキスイッチの反応が遅い気がしたので、
卓上グラインダーでちょっと削って調整しました。
ディスクグラインダーの他に卓上グラインダーもあると非常に便利。
最近アルミとか削ってワンオフものパーツを作るのがワタクシの中で流行っています。
※命にかかわらない装飾系ものに限るけれど。
まとめ
今回はブレーキのマスターシリンダーと中華レバーの話でした。
ネットショップやECサイト、オークションなどで中華の国性のパーツが大量に出回っています。
装飾品などはそれでもいいと思うのですが、やっぱりクオリティは低いし、やっつけっぽい子供だまし的な商品が多いように思います。
あんまり信用すると馬鹿を見ることが少なくない、ということです。
ここのところ、当倶楽部では立て続けに中華の国性のパーツで痛い目に合っています。
転倒とか事故とかでリアルな痛い目に合う前に気が付いてよかった、ということにしておきましょう。
悔しいけれど、壊れたレバーに関しては泣き寝入りです。
まあダイヤルとカム部分が壊れたブレーキレバーは、好きかってに加工して遊んでみようと思います。
※転んでもただで起きない精神が知識を深めたりするのだ。
こんな商品が世の中に出回ってるということは、
こんな商品を使って事故を起こしてる人もいるんだろうな、と思いますが大丈夫なのか？
※中華の国性のパーツはECサイトを通じて世界中に売ってるらしいしね。
こういうのを安物買いの銭失いと言いうのだね。
ライコランドで買ったレバーだって結構安かったし。
多少高くても即時入手できるんだったらその方がはるかに利便性が良い、とも言えるしね。
※初期不良なら交換もしてくれるだろうし。
中華の国のECサイトには、
がいろいろ安価で売ってるので、見始めるとあれもこれも欲しくなる。
確かに安いし、ちゃんと荷物は届くんだけれどクオリティが低いものが少なくないのです。
バイクや車の場合、外装とかステッカーとか便利そうな工具とか以外は危なくってね。
※アパレルも微妙ですしな。
遊びで怪我したらたまらんので今後は、
「命にかかわるようなものは買わない。」
ことにします。
とりあえず。
ブレーキに関しては様子見をしつつテストを行う予定です。
取り回しをしてみた限りですが フロントフォークのダンパーが負けるくらい ガツンと効く・・ような気がします。
朝の気温は普通にマイナス。
冬は寒いし道路が凍結して危ないので乗らないから実走テストはしばらくできないのだよ。
朝で気温が‐6℃とかで昼でも日陰は路面凍ってるのが普通だぜ。
もし、これでブレーキの効きが改善されなければブレーキディスクの交換ですが、
たまに売ってるサードパーティのブレーキディスクって信用できんのかね？
走行中にディスクが割れたりしたらシャレにならんからね。
※中華の国製じゃないといいのだけれど。
たかだかブレーキの効きを改善したいというだけで、ずいぶん遠くまできたもんだと思いますな。
※こんなの、普通の90年代のバイクなら全く悩まないポイントですよ。
これだけ整備してメンテナンスして必要に応じて交換しても、路上でのストップというリスクは否めないんだけれど、
今年度はKDX125SR2号機でツーリングに行ける・・はずです。
久しぶりに県道探訪記事でも書こうかね？
県道はたくさん走ってるんだけれど、同行者がいるとちょっと止まって写真撮るとかできなくてね。
細かすぎるネタが多くて 面倒くさくて 記事にしてないのよ。
ちなみに・・
なんでも、
「一切弄れない完成品を買って自分で消耗させる減点方式。」
が今の商品の主流です。
それほど完成度が高いものが多く、ユーザーが手を出せないレベルに至っています。
※電子制御も多いしね。
ワタクシは基本的には改造反対主義ですが、
100点の個体をわざわざ改造して減点するより、
古い個体を手に入れてベストに近い状態、下手すりゃ純正より使い勝手のいい状態にするのがワタクシは好きです。
純正で問題ないなら純正のままが一番いいよ。
ファッション優先で人様に迷惑かけるような爆音改造や意味のない流行りの無意味な改造は決してお勧めしません。
取り締まりも強化されつつあるようですし。
※パーツを自己責任で交換して試行錯誤するのは楽しいんだけどね。お金もったいないよ。
とはいえ。
旧車の場合、まともに走らせるために仕方ない場合もあるのです。
純正パーツがないとか現在の交通事情に合わないとかね。
メディアが取り上げてほめまくっているようなパーツでも、海外製の粗悪な品質だったりします。
その割に信じられないような高額で売られていたりすることも多いです。
専用品と謳ってても加工しないと付かない、という話には枚挙にいとまがありません。
社外パーツを購入する際はくれぐれも注意することです。
※ワタクシは何十回も騙されているし、数十万単位で損をしているから言うんですよ。
純正の精度はサードパーティ品にはないのですよ。
今回のように有名サードパーティ製のレバーでも専用品でも不具合があったりするのです。
純正の精度はサードパーティ品にはないのですよ。
それに。
純正以外のパーツは品質によっては命に係わることがあるということを理解しておくべきですよ。
