パーツ供給に不安が出てきたためです。
いざ、ストックパーツを使いたいという時に使えないのはシャレになりません。
この際、分解清掃＋キャブリペアキットでどこまでボロイキャブが復活できるか試してみようということになりました。
長期保管してたゼファーX用CVKを復活させる
ということでゼファー関連のパーツが入手しずらくなっています。
ストックしてあるCVKキャブを今のうちに出来る限りリペアしておこう、と思ったわけです。
もう20年くらい前から当倶楽部の方針は、
「Z1系を普段使いしたいのであればCVKキャブに換装すればいい。」
という揺るがない方針があります。
CVKに変更をするメリットはたくさんあるのです。
ワタクシのショボい経験から、
とまあいいことづくめなのです。
※「見た目が悪い。」とか言う人がいますが実利を取っています。
当倶楽部ではCVK仕様のZ1系エンジン搭載車のZ1-RとZ750D1での実績があるのです。
※少なくとも6万キロ以上走っています。
で、だ。
当倶楽部のZ1-RやZ750D1をCVK仕様にした後も、何年にもわたってセコセコと中古のCVKキャブを集めまくってきました。
というもの、
「キャブというのは消耗品である。」
ということを知ってたからです。
※新品を買えなかった、というのもある。当時、ゼファー用のCVK4連キャブAssyは新品で15万くらいはしたし。
部品取りとはいえまだ使えるCVKキャブのストック。
このほかにZ1-RとZ750D1に組んでいるので当倶楽部にはCVKは都合6基あるのだ。
10年以上前は、
程度は知れたものが多いもののたくさん売れたバイクだけに結構な数のゼファー用中古CVKキャブが流通していたのです。
ヤフオクでゼファー用のキャブは2万円前後で買えました。
ゼファーの後継機種であるゼファーXのキャブも多く流通していました。
ゼファー用とゼファーX用では、アクセル開度のセンサーK-TRICが付いてるのと4連キャブを連結する際のパーツが違います。
センター部に大きなダイアフラム室の大気開放パイプがあるのがゼファーX用です。
※もしかしたらZRX400とゼファーX用は同じかもしれません。
当倶楽部にはゼファー用でもゼファーX用、車種不明用を合わせると現在6基のCVKキャブが存在します。
ゼファー用でもゼファーX用でもZ1系エンジンに使えますので、中古で安かった時に買い集めたものです。
※うち2基はZ1-RとZ750D1に実装しています。
中古CVK事情
2023年現在、ゼファーの中古の純正キャブがいくらで流通してるか知ってる？
目も当てられないような程度のキャブでさえ、
80年代くらいのバイクのブームが続いているのでバイクの中古パーツは全て高価で取引されています。
人気車種だと放置車両からもいできたようなキャブでも高額出品が多く見受けられます。
※出品者はプロの息がかかってるようで、放置車両を分解してパーツ単位で高値で売ってるようですな。
「そんなボロイキャブ、誰が買うんだ？」
とも思いますが、
「素人はそういうものでも買っちゃうらしい。」
ので、売り手だけの問題じゃない気もします。
※ヤフオクとかで調べてみるといいですよ。
まともに動きそうなゼファー用の中古CVKキャブなんてワタクシのような貧乏人が手を出せる値段ではありません。
※とっくに昔に販売終了している純正CVKキャブAssyが買えた頃より、ボロイ中古のCVKキャブの方が高い気がします。
今はZ1系バイクにゼファーのキャブを流用するより、
「レース用キャブにする方が安く上がる。」
という、冗談にならない状況なのです。
今後は中古のCVKキャブの入手は難易度が高くなる一方だし、まともなものあんまりは残っていないのです。
なので、
ストックしてあるCVKキャブを、
「今パーツが揃えられるうちに出来る限りリペアしておこうじゃないか。」
と思っちゃったわけですよ。
普段から普通に乗ってれば古いキャブでも劇的に劣化するとは思いませんが、
今稼働させてるCVKだっていつダメになるかわかりません。
何せ30年位前のキャブです。
ダメになった時にストックパーツを引っ張り出してきても「使えない。」ということになったら情けないですし。
整備済で完全調子のゼファー用キャブはいざとなったら高く売れそうだしねえ♪
今回は当倶楽部のストックCVKキャブの中でも最も程度が悪い個体をリペアすることにします。
※順次数基のCVKをリペアしていくとしても、最悪なモノから手をつけたほうが後が楽、という発想です。
ちなみに・・
「Z1-Rとゼファーではそもそも排気量が違うので流用は効かないのでは？」
と良く聞かれますが、
「全くそんなことはない。」
のです。
よく考えてみましょう。
ゼファーの方が400ccのくせに1000ccのバイクより、キャブの口径はデカいのです。
キャブの口径がデカいのが偉いとは思いませんが、十分流用できるし、公道レベルでは性能的に全く問題ありません。
強制開閉式キャブ大好き、レーシングキャブ原理主義の方々が大好きなCRキャブ。
これだって、
Z1用だと大抵29φか33φの口径が主流ですので大差ありませんし。
そもそも、
負圧キャブの気楽さは強制開閉式キャブとは比べもんになりませんよ。
特に負圧キャブは標高が上がるとエンジンの調子が狂う「エンジンの高山病。」はかなりマシなのです。
近所のツーリングでさえ標高の増減が激しく気圧の変化が起きやすい山国の長野県では最高のセレクトだと思うのですよ。
リペアパーツの手配
ワタクシが中古で入手してから少なくとも10年経過しています。
相当ボロイです。
一番ひどい程度のキャブとはいえ、
とりあえずワタクシが入手した時点で、フロート室は内部はざっと清掃してあります。
もちろん、スライドバルブも固着していません。
ただし、
なんか忘れてるような・・。
※これがのちに大問題に発展するのでした。
樹脂系パーツは出来るだけ純正パーツを揃えることにします。
驚くことにこの手の純正パーツはまだ出ます。
ただし、
1番2番、3番4番を連結する50円玉大のゴムのわっかパーツが800円以上します(´;ω;｀)
高価なジョイント。
自作すればよかった(´;ω;｀)
ついでに2番3番を繋ぐ大気開放パイプも手配しました。
※パイプは問題なくても付属する特殊なサイズのOリングが手に入らないので、一式で発注せねばなりません。
そして、
当倶楽部が絶対的に信用しているキャブリペアパーツの老舗メーカー「キースター。」のゼファー用キャブリペアパーツも用意しました。
※当倶楽部にストックしてありました。
キースターさんのリペアキットではフロートバルブの材質が純正より良くなってるという話も聞きます。
※最近、交換不可だったCB系のフロートバルブシートを打ち換えるキットを売り出しましたな。CVKのもよろしく頼みたいです。
今回、リペアするのはゼファーXキャブですが、ゼファー用のキャプリペアキットでも問題ないハズです。
どうせマニュアル通りにセッティングしないしね。
※でもキースターさんは車種ごとにリペアキットを用意してくれているので専用品を買うことをおススメします。
キースターさんのキャブリペアキットは大量のメインジェットやスロージェットがセットになってるので得だし手間がないです。
超いろんな車種に対応しているので↑で検索してみるといいですよ。2stや旧車にも強いです。
4連キャブの場合、キットは4個必要です。
ゼファー用キャブの場合、1番4番用と2番3番用のリペアキットは違います。
※ジェット類が違う。
4連キャブの分解
4連キャブをキャブ単体まで分解して清掃した経験がある人はそんなにいないのではないかな？
昔からキャブというパーツを分解清掃するのは、
ので素人はやらないほうがいいとされていますし、本当にその通りだと思います。
※ちゃんと理屈を学んで試行錯誤を繰り返せば、素人でもそれなりになんとかなるんですが。
でも今回はバシバシ分解していきます。
もう慣れたもんですわ。
※しいて言うなら分解しながら写真を撮るのが面倒くさい。
ゼファーX用CVKばらし。
バラスのは簡単ですが戻して調整するのはそれなりの知識が必要です。
分解したキャブのパーツは当倶楽部の整備ではおなじみのステンレストレーに展開して置いておきます。
分解手順は人によって違うらしいのですが、
ワタクシの場合はキャブが4つ連なった状態で各キャブの細かいパーツを外してから、4連キャブの連結を外しています。
※押さえる場所が大きい方が力が入りやすいから、各ネジやボルトを外しやすいんですよ。
今回リペアするキャブは当倶楽部に来てからも放置期間が長かったので、
の痛みが激しいですな。
特にOリングやフロート室のパッキンはもはやゴムではないレベルで硬化していました。
弾性がほぼないし、パキパキ折れるのでこのまま組んだらガソリン駄々洩れです。
なので、キースターのリペアキットに含まれているパーツを使って1mmも躊躇なく交換します。
Oリングはボロボロでした。
硬化して柔軟性ゼロ。
キャブ下側のフロート室を外して各ジェット類やパイロットスクリューなどを全部外します。
各ジェット類やその周辺パーツは、劣化して緑化していました。
サクサクと外してトレーに分けておきます。
なぜか4番キャブだけパイロットスクリューが付いてませんでした。
※これが後あとで問題になるのです。
ジェットやニードル、ワッシャーやOリングは全部キースターのリペアキットに含まれているパーツを使うので再利用しません。
なので管理はラクチンなのですよ。
※番数が読めないレベルに劣化したり汚れたりしたジェットは再利用しないほうがいいと思うし。
キャブ上方のダイアフラムやスライドバルブ、ジェットニードルを外します。
※ジェットニードル以外はリペアキットには含まれません。
純正ではジェットニードルは1種しか選べないのですが、リペアキットには4種もニードルが付いてきます。
これだけでもリペアっキットを買う価値はありますな。
いろんな車種のリペアキットがあるのでこのリンクから検索するといいよ。
純正でキャブのパーツを頼むと高いし、メインのスローもジェットを細かく頼むと面倒で割高になるのでお買い得です。
ここで、4連キャブの連結を外して各キャブ単体にしていきます。
4つのキャブはCVKの場合、
で固定されています。
スプリングが5個あるので無くさないように注意します。
※飛ばすと見つかりにくい代表がスプリング類ですよ。
キャブ同士の同調 というか連動 調整位置の緩衝用スプリング×3
バタフライバルブを動かすアーム間にセットされるスプリング×2
外したスプリングもステンレストレーに確保しておくといいですよ。
やっぱし、細かい作業をする際にはステンレストレーは必須です。大小複数持ってると超便利です。
キャブ単体になったら、チョークバルブを外します。
チョークバルブを固定しているのは樹脂ボルトだし、レンチが入りにくいので慎重に外します。
これでキャブ単体が4個になりました。
キャブ単体は各々バタフライバルブとその動弁機構だけが残った状態となりました。
※バタフライバルブは組付けが超微妙なので今回は清掃だけにして万が一同調が取れなかったら再度分解することにしました。
ちなみに・・
リペアキットに付属するパーツは全部使うのが基本なのですが、今回チョークバルブは使いませんでした。
ぜひとも使いたいんですが、
リペアキットに含まれないチョークバルブのキャップ部のゴムパーツが硬化してて外したら割れてしまいまして。
純正パーツではチョークバルブは固定用の樹脂ボルトとゴムキャップの様なものがセットになって売っていますな。
※しかも欠品っぽい。
急いでチョークバルブ一式を別のストック用CVKからもいできました。
キースターさん、チョークバルブ回りのパーツもリペアキットに同梱してくださいな。
多分、全国にはワタクシと同じ悩みのリペアキットユーザーも多いハズですよ。
CVKキャブボディ。
これからが大変なのだ。
キャブ単体の清掃
緑化したジェット類は外してYAMAHAのキャブクリーナーに漬けておきますが、たぶん使いません。
キャブの簡単な清掃の時はクレのクリーナーキャブという商品を使うことが多いです。
安いので。
ホームセンターなどでも扱ってることが多く、手に入りやすい。
割安で洗浄力はそれなりだけど、簡易的な導通確認や清掃には十分使える。
現在問題なく動いてるキャブの清掃ならこれでいい気がする。
ただし、
分解清掃の時はYAMAHA(ヤマルーブ)の泡タイプのキャブクリーナーを使っています。
クレのクリーナーキャブの2.5倍くらいの値段なので、普段使いには腰が引けるのですが、
洗浄力は量産型ザクとシャアザクくらい、ダーナ・オシーとビランビーくらい違います。
とにかくガソリン系の汚れには絶大な効果を発揮します。
※2stのオイルで汚れたエンジンにも ちょっともったいないけど 洗浄効果は絶大です。
キャブの清掃するなら泡タイプ(フォームタイプって言うこともある)のキャブクリーナーは必須とも言えます。
泡タイプなので流れ出すのが遅いから効率もいいですし、薬液は揮発しないので浸け洗いにも使えるのですよ。
ポイントは泡タイプということです。
YAMAHAとWako'sの泡タイプキャブクリーナーの洗浄力はすさまじいです。
Wako'sの方が500円くらい高いけど洗浄力は同じくらいと思う。
なにせ、
を洗浄できます。
これは当倶楽部で湯水のように使う安いパーツクリーナーやクレのクリーナーキャブでは歯が立たない汚れです。
YAMAHAのキャブクリーナーの洗浄力の強さはジップロックみたいな袋にパーツを入れてキャブクリーナーで浸けておけばわかるハズです。
※当倶楽部では、ステンレストレーの上でキャブボディを洗浄して垂れた薬液にジェットやネジなどを放り込んで浸け置きしています
浸け置き前と浸け置き後。
これくらい汚れが落ちる。
※でも使わないでストックになるのだ。
スプレー式のクリーナーを使う場合は必ず、保護メガネをしましょう。
※できれば頭にタオルを巻くとかした方がいいです。
スプレーすると対象物に当たった薬液が跳ね返ってくるからです。
※目に薬液が入るとすごく痛いのですぐ洗った方がいいです。
YAMAHAのキャブクリーナーを使った後は、パーツクリーナですすがないと、なんかぬるっとします。
このぬるっとした成分は難燃性らしく、これをすすがないでキャブを組むとエンジンかかりづらいし、白煙が出たりしますよ。
※内部は次第にガソリンで洗い流されちゃうはずなのですが。
当倶楽部では箱で買っています。
けちけちしないことがパーツクリーナーの使い方のコツです。
ちなみに・・
最近は洗浄したパーツの拭き取りに100円均一のキッチンペーパーを使っています。
ウェスのように埃が付かないので使い勝手がよろしいですし、惜しくない。
色んな100円均一でいろんなキッチンペーパーが売っていますのでどれがいいのか試しています。
※一時期、すごい種類と量のキッチンペーパーが当倶楽部のガレージに有りました。
モノタロウであと数百円買えば送料無料、という埋め合わせに買ったペーパータオルを見て、
「これなら普通のキッチンペーパーでいいんじゃね？」
となったわけです。
※モノタロウのペーパータオルも厚手で使い勝手は良いです。
その他にもコストコで買ってみんなでシェアした青いメンテナンス用のペーパータオルはカッコいいんですがコストが高い。
某一流有名輸入工具店で1ロール単位で売ってますが、もったいないのでカッコいいペーパタオルはほぼディスプレイ用になっています(笑)
ガレージにあるとプロっぽいので一個くらい買ってインテリアにするのもあり。
ウェスだとグリスに突っ込んだ後の手を拭いちゃうと使い物にならなくなるのですが、
ペーパータオルだと再利用することはないので惜しげもなく使えるし、捨てる前に何か拭取ることも可能なので使い勝手は良いです。
各穴の導通の確認
これでどの穴がどこにつながってるかを確認するだけでもキャブの奥深さに触れることができます。
使い物にならないキャブでも空気と燃料の流れを学ぶことは可能です。
※ワタクシのキャブの知識は現物を見て学ぶ、という手法なので当倶楽部にはいろんなキャブが転がっています。
ワタクシのキャブの通路の導通確認方法ですが、
一番安いスプレー状のクリーナーとしてパーツクリーナーを穴に吹き付け、導通を確認してます。
※パーツクリーナーを使うことで、洗浄時に浸かったキャブクリーナーのすすぎの意味がある、と思っています。
4個のキャブの各穴にスプレーして、別の穴から噴き出す薬液を目視で確認、同じように噴出してるなら良しとします。
※厳密には目視で判断できないレベルで微妙な具合らしいですが。
穴にスプレーする場合、薬液が跳ね返ってくる可能性が高いので保護メガネの装備は必須です。
スロー系が複雑
キャブのスロー系というのはエンジンのアイドリングを司るのはもちろん、全域にわたって影響します。
公道では特に大排気量車はスロー系が決まればキャブセッティングの8割は終わったと言ってもいいくらい大事なガソリンと空気の流路です。
ゼファーX用のCVKキャブの場合、
エアクリーナー側の下方にある穴の二つのうち、ちょっと上にある方がスロー系の流路の入り口になります。
キャブボディのバタフライバルブ付近からエンジン側に5個の穴があり、ここが出口になっています。
CVKのスロー系の穴の出口。
各穴に全部意味があるのだ。
一番エンジン側にある一個はパイロットジェット部です。
パイロットスクリューのニードルで燃料の吹き出し量を調整できる箇所です。
※パイロットジェットの状態は回転数全域にわたって影響が出ます。
キャブの下側にありCVKキャブでは唯一組んだ後に調整可能な個所でもあり、ネジを締めると燃調が薄く、緩めると濃くなります。
大抵、軽く締め込んでから1回転から3回転戻しくらいまの範囲で調整して、それ以上回すくらいならスロージェットを小さいものに交換するのがセオリーです。
※例外としてキャブ車の末期には排ガス規制で3回転戻し、みたいなキャブも存在しました。
バタフライバルブの真下に4個ある穴はスロージェットの吹き出し口です。
この穴は全部確実に導通していることが大事です。
バタフライバルブが閉じてるアイドリング時と開けた時では穴から噴き出すガソリンの流れが変わりますので、
穴全部に意味があるのです。
※キャブは超精密機械です。
ゼファーX用のCVKキャブの場合、
の穴はキャブボディ内部の細い流路で繋がっています。
この流路は凄く細くて途中で分岐しているので劣悪な環境で保管したり、長く乗らなかったりするとガソリンが変質して詰まりやすいのです。
実際にスロー系の導通が詰まるとまともにアイドリングしないし、極低速でぎくしゃくして乗りづらいです。
各穴の導通を確認する
スロー系だと
一個ずつ導通を確認する穴以外の穴を押さえたまま、スプレーを吹くしかありません。
※これが 撮影なんかしてる余裕がないほど 大変で手が三本必要です。
メインジェット系とかガソリンの流路(エンリッチャー系ともいう)は流路は太くて単純な流れなので、
詰まることは多くないハズですが清掃がてら導通を確認しておきましょう。
※長期放置車両のメイン系は容赦なく詰まってたりしますが、そんな状態ならスロー系の導通はほぼ絶望的です。
ついでに、
チョーク系や空気の流れについても導通を確認しておくといいですよ。
とにかく！
キャブの穴という穴は全部確実に導通していて4つのキャブが全部同じ状態であることが大前提です。
これがズレてると「みんなが大好きなキャブの同調。」の前提が崩れるので意味がないのです。
導通が良くない箇所を発見したらは、YAMAHAのキャブクリーナーを吹きつけて放置して様子見です。
長らく使ってなかったキャブの場合、ちゃんと導通しているようでも流路の洗浄も兼ねて少し放置するくらいがいいと思います。
ちなみに・・
今回ばらしたゼファーX用CVKキャブ、4番キャブのスロー系の導通が悪かったのですよ。
スロージェットのホルダ部からクリーナーを吹き付けてもどうも吹き出す勢いが弱いのです。
「そういえば、4番キャブだけスロージェットが付いてなかったな。」
と思ったのですが導通は一応ありましたので気にしてませんでした。
なので。
キャブクリーナーに漬けこんで一晩放置しました。
1時間くらいで十分綺麗になるようですが、ワタクシは一晩置いたりします。
※昔、もっと強烈な業務用のキャブクリーナーにRZ250のキャブを浸けて2日くらい放置したら、ボディが溶けだした経験があるので、ほどほどにしましょう。
一晩おいて多少導通状態が解消したように見えたのですが・・。
これがとんでもない状態だったわけです。
その1のまとめ
特にキャブは中古で買ったものが全部まともに動くとは思わないほうがいいです。
リペアする自信がないなら中古品を買わないほうが身のためです。
というわけで。
10年以上前に手に入れたゼファーX用CVKキャブのリペアを始めたわけです。
キャブは複雑ですが清掃とか分解は楽しいのですよ。
なんの考えもなく、構成パーツを外して並べていくだけです。
※色んなものを分解して元に戻んなくなってギャン泣きする子供でした。
煮干しラーメン。
整備系の記事は絵面が地味になりがちなので、こういう画像でつなぐのが当ブログの方針です。
組むのはバラシの3倍気を使う、とも言いますがCVKは何度もばらしているので慣れたもんです。
※古いエンジンはバラすのも気を使うんですがね。
長くなったのでいったん切ります。
その2では組み上げます。
ちなみに・・
キャブレーターという気化システムは分解清掃して、リペアキットを組みこんでも本調子にならない場合もあるのです。
特に4連キャブは一度調子を崩すと元に戻すのが難しいのです。
何処にどういう原因があってキャブが不調になっているのか特定しづらいのです。
※そもそも、不調の原因がキャブでない場合も少なくないのが旧車ですし。
リペアキットを組んだところでパーツ交換では済まない箇所に不調の原因があることだってあります。
キャブボディの可動部分やバタフライバルブの接触部が摩耗してたり、ダイアフラムの動きが渋かったり引っかかったり。
キャブはあの大きさですが、中ではいろんな流路を色んなシステムでガソリンが混合されているのです。
すげえぜ、調整精密機械だぜ。
エンジンがかかっているときは常にキャブの中でガソリンと空気が燃えやすい濃度で混合され、エンジンの求めに応じて混合気を供給しているのです。
その様子は目で見えません。
いろんなところで図解入りで説明されているので、わかった様な気になりますがキャブの中では宇宙のように不可思議な事態が起き続けているのです。
※大げさ。
