今回はレストアした各部パーツを組み上げるだけなので楽勝、なハズなのです。
レストア作業は「段取り八割手間二割。」です。
さてどうなることやら。
当記事の目次
ブレーキパーツは個々にメンテする
とまあ順調ではないにせよ、一歩ずつ確実に進んだわけです。
ブレーキの様な各パーツで構成されているものは、個々に分解して各々のメンテを行い、その後一気に組むのが正解です。
というわけで、非常に段取りが求められる作業なのです。
普段の仕事では段取りなんか適当で「行き当たりばったり方式。」で行うことが多い人でも、趣味に関してはしっかり段取りが取れる人は少なくないのです。
ワタクシも 普段適当なくせに 趣味であるバイクのメンテ作業では結構段取り良くやってる方ではないかと思っています。
※「手ぇ抜くなよ！仕事じゃねえんだぞ。」「遅刻すんなよ！仕事じゃねえんだぞ。」というセリフに全部表れていますな。
前編では 段取り良く 各構成パーツを単体にして、
を行ったわけです。
VT250FH。マスターシリンダも分解清掃、メンテした。
ダメなパーツはしっかりダメになってましたな。
外見が綺麗かどうかは別として とりあえず、ちゃんと動くようにパーツを交換して動くようにしました。
したがって、
あとは 例え各個のパーツが傷だらけだとしても 組んでいくだけなのです。
キャリパーを金槌のようなモノで何か所も叩いたと思われる跡がある(´;ω;｀)
なんでこんなことしたのかマジ不思議。
VT250FH。キャリパー。
あまりに見た目が痛々しいので追々、ヤスリで少し削ってやろうかと思っています。
まあ、いい。
外見は後でしっかり削って綺麗にしてやるのさ。
なので、今はしっかり押し引きできる車体にしたいのが最優先なのです。
ミテクレは後回しにして、とりあえず全機能が確実に働くことを第一優先とします。
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ちなみに・・
ネットショップで'87VT250F用と表記のあるブレーキパッドを買いましたが合いません(´;ω;｀)
どうみても一回り大きいのですよ。
※パッケージ剥いちゃったので返品も効かなそうだし。
当倶楽部のVT250FHは87年式なのですが表記的になんだかなと思っています。
もしかするとマイナーチェンジ前のVT250FGは一回り大きいパッドなのですかね？
※VT250FGは86年型なのですが。
型式はMC15で同じですがブレーキ周りは全然ちがうのですよねえ・・。
・・しかたない誰かにあげよう。
お金ないのに(´;ω;｀)
こういうのは段取りミスになるのか。・・なるね。
ブレーキホースの取回しを考える
これを今回メッシュホース化するにあたり、マスターシリンダから直接二本出す方式に変更します。
昔からダブルディスク装着で左右にキャリパーがあるモデルでも、
メーカー純正ではマスターシリンダからは1本のホース方式が多かいのです。
この途中分岐方式は、余計なパーツが増えるし、ホースも増えますのでコスト的にはかなり贅沢な作りなのです。
コストにシビアなメーカーが何故、途中分岐方式を採用するのか。
要因の一つはマスターシリンダの特性とブレーキタッチの問題です。
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さらに、
「パスカルの原理。」がわかれば、
マスターシリンダに直接二本ホースを取り付けるよりも、
マスターシリンダに一本ホースを取り付けて途中で分岐させたほうが、
マスターシリンダで加圧する量が少なくてもブレーキシステム内の圧をあげることができるからです。
よりブレーキレバーの握りが浅い位置でブレーキが効くってことです。
すんごいわずかなマスターシリンダからの突出量でもタッチは全然変わるのですよ。
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ですが。
純正のゴムブレーキホースからメッシュホースに変更する場合、
マスターシリンダから二本出した方がコスト的に安いのですよねえ。
※純正を模すとホースが三本になるのでホース代が高くつく。あと途中の分岐部分のエアが抜けにくい。
というわけで、
多少のブレーキタッチを犠牲にしてもコスト優先でメッシュホース二本仕様としました。
メッシュホースでブレーキのダイレクト感やタッチは30年前のゴムホースよりは上がるハズですし。
※当倶楽部では ひとえに貧乏なので Z1-RもZ750D1もマスターシリンダーからダイレクトに二本出し方式を取っています。
Z750D1。他車のマスターシリンダを流用しても自然な感じに収めるのが好みです。
ちゃんと二本出しにしてあります。
手の小さい嫁が使うのでブレーキレバーは近めにセッティングしてあります。
もう1つのホース1本から途中で2本のレイアウトを取る要因としては、物理的なスペースの問題があります。
ノンカウルやビキニカウルならいざ知らず、一応フレームマウントのハーフカウルが付いているVT250FHです。
ホースが通るスペースにあまり余裕はありません。
そこに純正の構成と違うホースを付けるわけです。
スペース的にはさらに厳しい場合があるのです。
※こういうことまでメーカーは考えていると思われます。
VT250FH。
まだブレーキホース変更前。
メーターとトップブリッジの隙間にホースを収める必要がある。
ブレーキホースの取回し次第では、カウルやメーター、フレームなどにホースが接触しかねないので注意が必要です。
※こういう接触箇所からホースは破損します。
特にステアリングを左右にフルに切った状態、切る過程でフレームやメーターカウルにホースが当たらないように取回しを考えていきます。
この作業、結構大事ですし、取り回しにはセンスが出ます。
この時点ではもちろん、最終的にもしっかり確認しておきたいものです。
今回は純正ホースの取回しを参考に、ホースガイドを利用しつつ、ステムをくぐらせたりして接触がないように配置しました。
※ホースがどこかと当たりそうな箇所は「ガソリンホースを短めに切ってタイラップで止めておく。」というくらい気を使ってあげたいものです。
ちなみに・・
VT250Fの時代、80年代中盤くらいはフルカウルのレプリカとは違うジャンルとして小ぶりなカウルを纏ったバイクが多く存在しました。
ビキニカウルでもフルカウルでもない、中途半端なボディ一体型のカウルを纏ったバイクたちです。
ハーフカウルみたいな幅が狭くコンパクトにまとまってるカウルを纏ったバイクは意外に多いのですよ。
※FZ250フェーザーとかGF250SとかGSX400Xのカウル付きとか。広い意味では、GSX1100Sとかもこの類。
FZ250 PHAZER。
今見ると個性的で結構好きです。
カウルとタンクまで一体成型っぽく作られてて、デザインコンシャス。
今はほぼ絶滅してますがいいバイク多いです。
※良いバイクでも中古車市場では 独特なデザインが原因なのか どれも今一つ人気がないので安く売りたたかれてますが、レア度は高くお買い得ではある。
フレームマウントのカウルやメーター、ライトを持つバイクは、ハンドルに全部ついてるバイクと比べるとハンドリングは段違いなのですよ。
そして、
デザイン的にも「レプリカは仰々しくて嫌だけど、カウルは欲しい。」というユーザーは 当時からマイナーな存在でしたが 一定数居たようです。
この手の小ぶりなカウルを装備した車種は、当然ハンドル周りとタンクやメーターの開口部が狭いのです。
狭い空間に配線通したりライト配置したり、アクセルやクラッチワイヤー、チョークケーブル、もちろんブレーキホースもこの隙間に納めたり通したりせねばなりません。
というわけで、
「純正ではマスターシリンダーからはホース一本だけ出す方がスペース的に有利。」
なので、
「コストのかかるマスターシリンダーからはホースを一本だしで途中で分岐方式。」
を採用したのかもしれません。
※当倶楽部のVT250FHはダブルディスクですが、マイナーチェンジ前のVT250FGはシングルインボードディスクだったから余計そうなのかも。
ゆえに、
VT250FHでは、ブレーキホースをマスターシリンダから二本出しに変更をする場合は取りまわしに注意が必要です。
ホースをやみくもに組むのではなく、取り回しや位置決めをシッカリしなければなりません。
そのためには何度もステアリングを左右一杯に切ったり、サスをストロークさせてみたりして、ホースが他の箇所と接触がないような位置にする必要があります。
※ブレーキホースの取回しをガッツリ固定して、ブレーキのエア抜き後に再度位置決めするのは面倒くさいので最初にやるべきですよ。
純正のホースクランプを利用
ちゃちい作りですが意外といい仕事します。
見た目がショボい感じがするので結構外しちゃってる人が多いのですが、ある方がいいに決まっているのです。
これを最大限利用します。
ステアリングヘッド付近にあるガイドやクランプはステムに共締めされていることが多い、ビニールやゴムでコーティングされてる太目の針金です。
純正の配線やホース、ワイヤーなどはこのガイドやクランプを使って取回しを矯正していたりします。
ブレーキホースの取回しにも純正のガイドやクランプを利用しない手はありません。
とはいえ、
メッシュホースは固いので、ゴムのように無理やり曲げることはしないほうがよろしい。
無理のない曲率でホースを取回していきます。
あくまでも自然な感じの曲げであれば問題ない気がします。
※ガイドやプランプ自体をを少し曲げるという技もあるし。
VT250FH。
フロントフェンダー横のホースクランプ。
多くのバイクはフロントフェンダー付近にもホースのクランプやガイドを持ってたりします。
これは、サスが沈んだ時にたわんだホースをマフラーやタイヤなどに接触させないためです。
スピードメーターケーブルもこの手のガイドに収まってることが多いです。
※Z1系の時代には既にある装備です。
これもスマートなホースの取り回しのためには利用しない手はありません。
安全のためには
「立ってるものは親でも使う。」
のです。
ちなみに・・
VT250FHのステアリングステムの下部には、純正のブレーキホースの分岐があります。
マスターシリンダから出たホースは、一旦ここに接続した後、左右のキャリパーのホースへと連携する仕組みです。
この分岐パーツ自体は使わないので撤去しますが、この取付け穴を使ってメッシュブレーキホースガイドを作ろうと思っています。
まあ、やることがたくさんあるので暇を見つけての作業となりそうです。
※今回は暫定として、ホースが大きく暴れないように緩めのタイラップをつけて暫定的なガイドとしておきます。
エア抜き作業はまた楽しい。
今回は、この回路を破棄してマスターシリンダーから二本のホースを接続して、左右のキャリパーを付けた状態でエア抜き作業を行います。
このレイアウトの方がマスターシリンダーからホース迄の間のエアが抜けにくいのでエア抜きの難易度は高いのです。
今回、ホース二本とマスターシリンダの接続には
「いつから当倶楽部のガレージにあったかわからないくらい昔からあるブレーキホースのダブルジョイントボルト。」
を使います。
このジョイントボルトは結構優れものでして。
ボルトのトップ部にエア抜き用のブリーザーバルブが付いているのですよ。
マスターシリンダ側のボルトにもブリーザーバルブが付いていると格段にエア抜き作業が楽になるのです♪
※マスターシリンダからホース迄の最初のブレーキフルード圧送が一番大変。
VT250FH。
既にキャップつけちゃってます。
あと、ピントが多少ぼけていますが気にしない。
購入時は結構高価だった記憶があります。
ケチなので もったいなくて同じくマスターシリンダーから二本ホースを出しているZ1-RやZ750D1に使わなかった、といも記憶がありますが今回惜しげもなく使います。
※これ以上バイクを増やすつもりがないのでもう良いのです。
エア抜き作業は、
マスターシリンダーのリザーバータンクにブレーキフルードを満たした状態で、
キャリパーのブリードバルブにホースを接続して、
ブリードバルブから出たホースの先にはペットボトルなどの廃油受けを設置して、
を繰り返すだけです。
VT250FH。エア抜き。
もう何年もブレーキエア抜きで使ってるペットボトル。長年使うにあたって、工夫・加工がいっぱいあるのだ。
マスターシリンダーのリザーバータンクに泡が出て来たり、
キャリパーのブリードバルブに接続したホースから空気が出てきたりするのは見てて楽しい作業です。
コツがわからないと全然エア抜けなくて焦るんですが、とにかく数をこなすことです、数を。
※戦いは数だよ、兄貴。
ちなみに・・
ブレーキフルードは別名「作動油。」とも呼ばれます。
油脂ではありますが、普通の油と違い水をはじかず、むしろ水分を取り込む働きをします。
※空気中の水分も吸湿するくらいのあり得ないくらいの強力さです。
ブレーキフルードは、水分を取り込んじゃうと沸点が下がるのですよ。
※ブレーキフルードが吸湿して変質して黄ばんだり、茶色くなったりしてないですか？本来ブレーキフルードは透明ですよ。
ブレーキというのはメチャメチャ高温になるパーツなので、ブレーキフルードは沸点が高く設定されています。
※ブレーキフルードの規格のDOT4とかDOT5とか言うのはほぼ沸点の高さ、と思ってよろしい。
吸湿して温度が高くなるということは、錆が大好きな環境ということです♪
キャリパー側のエア抜き用のブリードバルブは無垢な鉄なことが多いので、超錆びやすいのでした。
しかも、
ブリードバルブは中空構造で脆い。
固着するとかなりの確率でブリードバルブのボルト部を舐めます。
ゆえに、
ゴムのキャップをシッカリつけて大事に扱ってあげないといけません。
※放置車両の多くは水が溜まって中で錆びてます。固着する前にメンテするのが肝要です。
ついでに書いておきますが、
公道で使われる多くのブレーキフルードは「グリコール系。」と呼ばれるものです。
※レース用だとシリコン系とか鉱物系とかあるけど、高くて寿命が短いのでショップなどではあんまり見かけないです。
このグリコール系のブレーキフルードは、塗装を痛めることはよく知られています。
※塗装がふやけてグヨグヨ剥がれる感じになる。
困ったことにブレーキフルードの破壊力と侵食力は凄くて、ポリマーコーティングやガラスコーティングの層くらいなら余裕で透過します。
マスターシリンダーのリザーバータンクあたりが、ブレーキフルードに浸食されてふやけてるバイクは数多いです。
※90年代位のYAMAHA車の多くはこの箇所が剥げてた気がします。黒いマスターシリンダーの塗装がはげるとダサい。
VT250FH。マスターシリンダー。
蓋のあたりの塗装が剥げている。
マスターシリンダーがシルバーなのでいまいち目立たないけれど、黒いやつだと超目立つのだ。
ゆえに。
ブレーキフルードが塗装面を侵食する前に、可及的速やかに拭き取る必要があります。
時間がたてばたつほど塗装面が痛みます。
※できればパーツクリーナーで洗い流すのがベスト。
そして、
ブレーキフルードを使った作業の後は念のため、少しでもこぼれた可能性がある箇所を洗い流すのが正解です。
水でもいいのでとにかく流す。
ワタクシは水で流すとまた錆びそうなのでパーツクリーナーでバンバン洗い流すくらいスプレーしてます。
ブレーキ関連のメンテ後に行う確認
素人が自己責任で作業をした後は、ブレーキそのものの動作確認はもちろん、ホースの突っ張り具合や引っかかり具合もチェックしておきたいものです。
ブレーキの動作確認をするのは絶対ですが、取り回しの再チェックも絶対に必要です。
ブレーキホースの設置を検討する時に、取回しが上手く出来ていれば問題はないのですが、意外とやっちまうこともあるのが人間です。
※伸び側も縮み側も、です。
この際、各種配線などにホースが引っかかったりして、無駄なテンションがかかってないかを重々チェックします。
取回し検討時には問題ないように見えた個所でも、ガッツリ締め込むと当たったりするんですよ、これが。
大抵この際、
「もう少しうまい取り回しがあったな・・。」
と思うのですが、後の祭りです。どんひゃらら。
※どうもカウル付きのバイクはこういう所が面倒くさい。ああ、ノンカウルの気楽さよ。
あんまり危なそうな場合は再度取り回しとエア抜き作業をやり直すことになります。
今回は、まあ概ねヨシ、という所で着地としました。
※実はちょっと取り回しが気に喰わないところはある。設置するときに何度もやり直したんですが。
ちなみに・・
車体にあわない短か目のステンメッシュホースを無理やりつけるのは超危険です。
各車種にはそれなりの理由がある長さのブレーキホース長というのがあるのです。
たまに「それ短いんじゃないの？」というホースを付けている人がいますな。
ワタクシの知り合いなら、体を張ってでもそんなバイクで走らせませんけども。
ホースが短いとサスが伸びきった時に突っ張って、マスターシリンダやキャリパーの取付ボルト周りに負荷がかかり、破損するようです。
※ブレーキ配管周りで最も脆いのがホース取付けネジ部なので。
そうなったら、もちろんブレーキは効かなくなりますよ。
走行中にブレーキが破損なんてしたら、当然パニックになります。
※事故まっしぐらですな。
ブレーキ関係はとりあえずつけばいい、というものではないのです。
※なんでもそうなんですがね。
ついでなのでリアブレーキも見る
そういう場合は、可動部を外してグリスアップするに限ります。
ブレーキペダルの調整なんか一度もしたことがないと思われるこの個体。
ブレーキペダルのストロークは結構大きめ。
ペダルの位置もちょっと上気味でした。
※こんなもん、すぐ調整できるだろうに。こういうことからも前のオーナーはド素人だったと思われます
ブレーキペダルは高さ調整ができるのは普通です。
こんな記事もあります▼
ドラムブレーキの場合、
ペダルのストローク量というか、効き始めの位置を調整することも可能です。
というわけで。
VT250FH。リアブレーキペダル。
VT250FH。ペダルステー部。
ペダル周りはすんごい汚れてグリスが硬化し始めていました。
今回は、リアブレーキペダル周りを外して、清掃して再度グリスアップしました。
※動きが鈍かったのは古くなったグリスの固着が原因でした。清掃したら超動くようになりました。
ついでなので、
ペダル位置を調整ボルトを動かしてちょっと下目にセット。
ブレーキペダルのストローク量は、リアホイール横のアジャスターを締めて効き初めの位置を調整しました。
ドラムの中身がどうなってるか非常に興味はありますが、タイヤ交換の際にホイール外すのでその時にもう一度チェックします。
まあ、 素人と思われる前のオーナーが扱った 前輪荷重傾向が強い16インチホイールを履いた車体なのでたぶんドラムブレーキはほとんど減ってないと確信していますが。
※リアブレーキを自在に使えるようになったら中級者以上です。
最悪、 ワタクシの素人整備が原因で フロントブレーキが破綻してもリアブレーキがあればちょっと安心ですしねえ。
バイクは車と違って前後ブレーキが別々だから気分的にかなり楽ですな♪
ちなみに・・
VT250Fというバイクは、
エンジン回りが異様に豪華なのですが、フレームとかステップとかがすんごくチャチ
です。
まあコスト配分ということもあろうかと思いますが、バランス悪い(笑)
エンジン屋HONDAの本領発揮、と言ったところなのかもしれません。
あの値段でコレだけのクオリティのエンジン作ってたんだからすごいとは思うけれど、
機械的にはともかく、それ以外の個所のチープさというか「コストかかってません感はどうなの？」って感じです。
さすがHONDA。
まとめ
予想通り、しっかり面倒くさかったですが、やり切った感はありますな。
ようやく押し引きが自由にできるようになりました。
※今まで取り回し時にはブレーキなしで力技で引き留めてたので取り回しはかなり楽になる♪
長くなってしまったので、
という前編後編の記事構成になってしまいました。
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キャリパーからピストンが外れないとかトラブルが無ければ、もっとあっさり終わったはずなのですが。
固着したピストンはそう簡単に外れないというのもいい勉強＆経験になりました。
VT250FH。ブレーキ周り完了。
何でホースが黒金なのかって？
そりゃ「黒。」で発注したらジョイント部が金色だったからさ♪
※YAMAHAのミッドナイトスペシャルっぽくてよかろ。
しかし、
こういうトラブルがあると激しく凹みますが、激しく闘志も湧くものです。
※普段ぼんやり生きてるのですが、こういうスイッチが入ると食事も休憩も全く不要なゾーンに入るのはワタクシの特徴です。
結局、予定していた半日どころかほぼ丸一日かかってしまいまして。
家族からはそれなりに怒られましたが、良いのです。
文句は右から左に流しつつ、汚れた手を見ながらやり切った感で満たされるのです♪
汚れた手をきれいにするという名目で 家族との予定をないがしろにした罰として ブレーキメンテ作業で疲れた体に鞭うちつつ、お風呂掃除を進んでするワタクシなのです。
※手はまあまあ綺麗になるので良しとする。これで嫁の機嫌がよくなれば安いもんなのです。
ちなみに・・
次のレストア工程としてはタイヤ関係なのですが・・。
「お金がない。」
今後、タイヤ代は上がるっていうし、そうなったら嫁に借金でもするか・・。
※この記事を書いている3月中旬はこれから来る税金と保険の更新、車検も控えているのでいつも以上にひもじいのです。
長野ではバイクのタイヤは非常に高価で、タイヤ交換作業してくれるショップはあんまりないのです。
タイヤは定価で作業工賃取るところもあって「ふざけんな。」というレベル。
※ほぼ専売に近い。
聞けば、
「関東方面までツーリングに行く際についでにタイヤ交換してくる。」
という人もいるくらいです。
※それはそれでお金持ちっぽい。
ベトナムチャーハン。
知る人ぞ知る長野の定食屋の有名メニュー。
タイヤ代捻出のため、食べ歩きも少し控えねばならんかのう。
Z1-RやZ750D1、オフ車は自分でできるのでタイヤは通販で全く問題ないのですが、
バイアスとはいえ、かつて16インチの小径タイヤを自分で組み替えたことはありません。
のがベストとは思うのですが、長野にそんなショップがあるなんて聞いたことないしなぁ。
自分でやってみるかなぁ。出来なかったらどうするかなぁ。
とりあえず、
リサーチして見ますかね・・。
長野に住んでるバイク乗りはタイヤはどうしてんですかね？
ラジアルタイヤなんか人力で交換できると思えないし。
こんな記事もあります▼
