バイク

【空冷エンジン絶滅リーチ】空冷は水冷とどう違う?カッコいいのに!

いきなりこういうのはハードル高すぎますよ

いきなりこういうのはハードル高すぎますよ

 

ワタクシ
ここ数年で空冷エンジンは地味に消えつつありますね。
環境規制をクリアできずかなりの数の空冷エンジン搭載バイクが消えていきました。
これから増えることはまずないので、今のうちに特徴を理解して乗れるなら乗っておきましょう。
なくなってから後悔しても遅いのです。

 

Z1-Rに乗り続けて30年
東京から長野に移住して15年
ロータスヨーロッパに乗り始めて10年
そんなワタクシのリアル実体験「北信州のりもの倶楽部。」です。
車・バイク共に旧車生活の長さや田舎への移住経験、気が付いたことを記事にしています。
 使えない&くだらない 知識量には自信があります♪

もちょっと詳しいプロフはこちら↓
当倶楽部のオーナーはワタクシです。

いよいよ環境規制に空冷エンジン全般が引っかかりそうな気配が濃厚

 

ワタクシ
「空冷エンジンでは環境規制に適合できない。」
嘘か誠か知りませんが、空冷エンジンの絶滅の理由の一つは環境規制だと言われています。
そもそも水冷エンジンはそんなにいいものなのか?

 

排気ガス内の有害物質濃度を低く保てないのが空冷エンジンの絶滅を招いているようです。

有害物質を出来るだけ出さないようにするためには、無駄なく必要な量だけエンジンに供給する必要があります。

そのためには、
各種センサーをフルに働かせ、電子制御でエンジンにガソリンを送り込むシステム「インジェクション。」が不可欠です。

今どきのバイクや車は、

  • 気温
  • 気圧
  • 湿度
  • エンジンの熱
  • 等様々な条件に応じた燃料供給を電子制御で行っています。
    ※すごいシステムですよね。

    こうすることで、排ガスの有害物質を限りなく完全に燃焼させることが可能になります。
    もちろん、必要なだけの燃料供給なので燃費も良くなります。
    ※センサーとかそういうデジタル機器の性能の凄さを垣間見る感じです。

     

    GSX-R

    GSX-R


    デカイGSX-Rは油冷(ほぼ空冷)でしたが、中型は水冷でデビューでしたねえ。
    今は全部水冷でセンサーの塊でした。

     

    これを踏まえたうえで。

    水冷はエンジンのラジエターに風を当てて冷却水を冷やして間接的にエンジンを冷やすシステムです。
    水冷エンジンはエンジン温度を安定させやすいのが最大のメリットです。

    より確実な燃料供給を行うためには、エンジン温度を安定させるのが手っ取り早い。
    空気は熱膨張するのでエンジン温度によって、ガソリンと空気の混合比も変わります。

    水は温まりにくく冷めにくいのです。
    結果的に、安定したエンジン温度を保ちやすい。
    ※渋滞時でも高速巡行時でもエンジンの温度はそれほど変わらないということです。

    ということは、
    「エンジン温度を安定させることおいては、空冷より水冷の方が有利。」
    なのです。

    もちろん、高性能を維持するにも安定したエンジン温度の方がいいに決まっています。
    ※その温度域に特化して合せたセッティングすればいいので。

     

    セロー225の空冷エンジン

    セロー225の空冷エンジン


    セローは県境性能と戦い続けた車種です。
    涙ぐましい努力でモデルチェンジ、マイナーチェンジで対応してきた歴史があります。

     

    一方、
    空冷はエンジンに直接風を当てて冷やすシステムです。

    一見冷えにくそうですがエンジンに熱を帯びても、加速すると一気に冷えるのが空冷です。
    ※加速して冷たい空気をエンジンにぶつけるイメージ。大気は35度とかでもエンジンの温度よりはるかに低い。

    ですが空冷は極めて自然任せです。
    自然の空気をエンジンにあてて熱を奪う方式なので、大気温によっても走行スピードによっても冷却効率が変わってきます。
    渋滞時と高速巡行時、峠でぶん回してる時、街中を流しているときでエンジン温度は違います。

    と言うことは、
    電子制御でもエンジン温度に合わせたちょうどいい量の燃料の供給がしにくい。

    というわけで、
    「環境規制で排気の有害物質濃度が一定以下にしなければならない。」
    という規制を安定的にクリアしずらいのが空冷エンジンというわけですな。
    ※燃え切らなかった気化ガスにに有害物質が含まれるため。

     

    CB1100。

    CB1100。


    一言でいえばジェントル。
    HONDAは意地で空冷4気筒の最後を飾ったね。

     

    インジェクションにするだけなら空冷エンジンでも可能なのです。
    既に販売終了しているHONDAのCB1100U(空冷)は、相当頑張ってインジェクションを作ったんじゃないかと思います。
    空冷4発を世に出した最初のメーカー、HONDAの意地なのかもしれません。
    ただやっぱり環境規制は厳しかったわけですなぁ。
    ※CB1100Rのリバイバルモデルは何度も何度も話題に上がりましたがとうとう出ませんでしたがな。

    これ以上の専門的なことは、識者にお任せします。
    ワタクシの文章力ではこのくらいしか説明できません。

    ちなみに・・

    デカい空冷エンジンのバイクに油温計をつけてみるといいですよ。

    心臓に悪いので(笑)
    渋滞したらみるみる油温が上がっていきます。
    5分もしたら、天ぷらが上がる温度になりますよ。
    ※ワタクシは真夏の渋滞で完全に動かないときは、エンジン切って待つ主義です。

    昔、YOSHIMURAから油温計が販売されてて、空冷バイク乗りがこぞって買ったものです。
    ※確か15000円位だった。

    でもそのうちみんな外しちゃいました。
    油温ばっかり気になって、走ってても楽しくないのです(笑)

    一方、
    水冷バイクの水温計の安定性はさすがです。
    ※ほんとに動いてんのか?というくらい安定していますよねえ。

    かつてバイクのエンジンは空冷が一般的だった

     

    ワタクシ
    「バイクのエンジンと言えば空冷。」
    こういう時代が長く続きました。
    でもある時期から急に水冷が台頭してくるのです。

     

    フィンが付いてて比較的大きく見える存在感のあるエンジン。
    これが「ザ・バイク。」のイメージではないかと思います。

    バイクに興味がない空冷とか水冷とか知らない人でも、バイクのエンジンにはフィンが付いてると思ってる人は少なくないです。

     

    SR400。空冷エンジンは造詣がきれいでいいよね。

    SR400。空冷エンジンは造詣がきれいでいいよね。


    こういうのがいわゆるバイクのエンジンのイメージなのではないかと。

     

    国産バイクの創成期には「技術的や素材的に水冷エンジンが難しかった。」というのはもちろんあると思うんですが「バイクのエンジンと言えばほぼ空冷。」という時代が長く続きました。

    既に、
    1971年には水冷エンジンのSUZUKI GT750があったものの、イマイチメジャーにはなり切れず。
    大きくて重いという評判でライバルのHONDA CB750や750RSには及ばず。
    ※実際SUZUKI GT750を見ても今のバイクより全然デカくないし、意外と乗りやすそう。

    その後も
    1978年にKAWASAKI Z1300等のスポット的な水冷エンジン搭載車がありましたが、大きいバイクのエンジンというイメージは継続します。

    この頃は、まだ水冷ユニットを小型化するのが難しかったんではないかと推察します。

    中型では
    1980年にYAMAHA RZ250が水冷エンジンを搭載。
    大ヒットして高性能エンジンは水冷だ!という流れができます。
    ※実際、空冷2stエンジンはなかなか暖まらない癖に、暖まるとオーバーヒートしがち。

    これに対抗して、
    1982年にHONDA VT250Fが水冷エンジンを搭載。
    これも超贅沢なレッドゾーン以上に回りそうないいエンジンです。
    ※HONDA嫌いなワタクシですが、VT250系のエンジンは世界に誇るいいエンジンだと思います。

    ここから、中型4stも一気に水冷化の流れに移行していきます。

    400ccの水冷化の波は250ccよりちょっと遅れるのが興味深い。
    400ccはVT250F登場の一年後くらいから水冷化が徐々に進んでいきます。

    1983年発表の400cc

  • HONDA CBR400F(空冷)
  • YAMAHA XJ400ZS(水冷)
  • SUZUKI GSX400FW(水冷)
  • KAWASAKI GPz400(空冷)
  • ※この頃は水冷と空冷が拮抗してたのが興味深い。ワタクシの世代より少し前ですな。

     

    CBR400Fは耐久レーサーレプリカ。ライトの下についてるオイルクーラーがレーシーではある。

    CBR400Fは耐久レーサーレプリカ。ライトの下についてるオイルクーラーがレーシーではある。


    でもいまいち当時は人気がなかった様な気が。
    ※同級生のG君が乗ってたけど。

     

    これらの車種の本格モデルチェンジで一気に各社とも水冷化が進んでレーサーレプリカ時代に突入していきます。
    ※大体1985年後半くらいです。

    当然、メカニズム的にも一気に複雑化していきます。
    ※開発費大変だったハズ。今思うとどのバイクも設計に超金かかっています。

    空冷エンジンに冷却システムと水を追加してるんだから、水冷エンジンの方が重いんじゃ・・。
    とワタクシは当時から思っていました。
    ※実際、某メーカーの初期の水冷400ccは空冷にそのまま冷却ユニットを付けたような設計でした。

    今はホレ。
    ワタクシの知らないような加工技術やらコンピュータによる設計などで省スペース&軽量化が実現できている様なのです。

    「そんなバカな。」
    というワタクシもいまだにいるのですが、本当にそうらしいのですよ。

    小さくて軽量でハイパワーな高性能エンジン。
    これが今の水冷エンジンです。

    レーサーレプリカ時代の狂ったような技術の革新があったから発展&進化できたんだと思うんですよ。
    ※景気がいい時代というのはこう言うことなのですなぁ。いい時代を生きさせていただきました。

    ちなみに・・

    「HONDAの総一郎氏は水冷エンジンを嫌いだった。」
    というのは割と有名な話らしいです。

    「砂漠でエンジンの水漏れしたらどうすんだ?」
    みたいなやり取りを当時の技術陣としてたそうな。
    ※スゲエ楽しそう♪混ざりたい。

    空冷エンジンにこだわりすぎて、
    車のHONDA 1300シリーズはエンジン性能はいいけれど強制空冷システムが重すぎてバランスが悪くあんまり売れなかったのでした。

    紆余曲折あって、トータル性能なら水冷が勝るということを理解した総一郎氏。
    当時の技術陣に後を任せる形で総一郎氏が一線から身を引いた、というような逸話があります。
    ※こういう身の引き方ができる日本の会社の偉い人はワタクシは直接見たことないです。

    初代シビックはこうして生まれるわけですな。

    バイクの世界でも、空冷エンジンはCBからCBXと進化して、レースでは水冷V4のVFを主軸に置くことに。
    ※V4は構造的に水冷にしないと後ろバンクが冷えなそうですし、必然的に水冷になったんでしょうねえ。

    ただし、
    「V型エンジンは速いんだけど音がダサい。」
    「熱烈な並列4気筒のファンが多い。」
    と言うことで、水冷化したCBRを投入。
    ※最初の水冷CBRは明らかにツアラー然としてて、しっかり住み分けを行ってた感がありますが。

    その後、しばらくHONDAのスポーツバイクはV型と並列の水冷エンジンの二本立てでした。
    ※レースの成績的にはVFRやRVFに及ばずとも、CBR400RRなんか超人気があったんですが、今はほぼ見ないね。

    今思えば、とんでもなく贅沢な時代でしたな。

    メンテナンスが楽な空冷エンジン

     

    ワタクシ
    空冷エンジンは構造がシンプルです。
    なので素人に優しいのは空冷エンジンですよ。
    メンテナンスもエンジン分解もそれほど難しくはありません。

     

    冷却水がエンジンの周りをまわっているのが水冷エンジンです。
    ガソリンを燃焼させてパワーを引き出すシステムの上にさらに、水の流路が付いているイメージです。

    冷却水はシリンダー付近の熱を奪った後、循環してラジエターで放熱、再びシリンダー付近の熱を奪うために循環しています。
    水泳エンジンには冷却水を循環させるためのウォーターポンプ(プロペラ)が付いています。

    冷却水は熱膨張するので、エンジンが熱くなるほど循環路からあふれることになります。
    コレを受け止めるのがリザーバータンクです。
    ※古い英国車はリザーバータンクがないので溢れっぱなしになると、冷却水が不足する。旧miniがそう。

  • ラジエター
  • リザーバータンク
  • ウォーターポンプ
  • 冷却水
  • どれも空冷エンジンには必要ないものです。

    また各流路の接続には、各種パッキンやホースが組み合わされます。
    これも、空冷エンジンには付いてません。
    ※これらのゴムは当然劣化します。劣化したゴムはヒビ割れると冷却水漏れてオーバーヒートします。

    水冷エンジンのメカニズムは複雑で繊細なのです。

     

    Z1-R。シリンダヘッドまで外した状態。

    Z1-R。シリンダヘッドまで外した状態。


    素人でもこれくらいやってるZ乗りは数多いです。
    ※パーツ供給がいいというのも大きいですが。

     

    一方、空冷エンジンは水路が全然ないので分解が楽なのです。
    なにせエンジンばらす際に、冷却水は入ってないので抜かなくていいのです♪

    当然、冷却水の交換もしなくてもいい。
    ※冷却水は数年に一度は交換すべきですよ。流路が錆びだらけでも走ってるオーバーヒートリーチのバイクや車は本当に存在しますよ。

    非常に気が楽♪
    ※そういう意味では雑な設計でもわりと大丈夫。

    とはいえ、
    デカい空冷エンジンはどれもオーバーヒート気味なわけですよ。

    運用に気を使わないと自身の熱でエンジンの構成パーツが歪みます。
    コレを熱膨張で何とかしています。
    ※だから空冷はエンジンがでかくなりがち。デカい分冷却される面積が広くなる。

    大抵は少しくらいエンジンが歪んでも、オイル滲みくらいですむんですが。
    ※オイルがぼたぼた垂れるようならエンジンは全部組みなおしたほうがいいです。面研しっかりしてガスケット新品で直ったりします。

    もちろん、
    水冷エンジンもオーバーヒートすると、エンジンは歪みます。
    ※電動ファンやサーモスタットの故障とかはよくありがち。

    エンジンがゆがむと、エンジンパーツの合わせ目からオイルも冷却水も漏れる危険性があります。

    目で見える分にはまだいいのですが、
    最悪なのは、気が付かないうちにエンジン内部で冷却水とオイルが混ざってかき回されることです。
    エンジン内部がホイップコーヒーみたいな混合物まみれになります。
    こうなると全バラシで洗浄した方がいいです。

    ワタクシはDT200WRでウォーターポンプのシャフト部から冷却水がミッションオイル側に漏れて泣く泣く全部ばらして洗浄したことがあります。
    ※オーバーヒートでエンジンが歪んだわけではなく、プロペラのシャフト部が痩せたため冷却水が流出したと理解しています。

    そもそも空冷なら冷却水がないのでそんなトラブルは絶対にないのでした。

    限界までの性能を求めるなら水冷ですが、ユーザーに優しくなんとなくファジー(死語)なのは空冷エンジンのように思いますね。
    レースじゃないんで公道では限界性能よりも適当にファジー(死語)位な方がいいと思うのですよ。

    ちなみに・・

    狂気的な勢いで高性能化をたどった水冷エンジンは次第に整備性を犠牲にしていきます。

    ワタクシが「こりゃダメだ。」と思ったのはTZR250後方排気(3MA)です。
    ※ほんの一時期、自分名義で持ってたことがあります。

    TZR250後方排気。

    TZR250後方排気。


    造詣は凄く綺麗。
    今のグネグネしたデザインの外車に近い。
    でも現存車はほぼ見ないですねえ。
    理由は 乗りにくさ 整備性の悪さだと思うんですが。

    ワタクシが譲り受けた時点で、数年放置された車両だったので、キャブを清掃しようと思ったら。
    ラジエターを外す必要がありまして。

    当然、冷却水はそのたびに抜くことになります。
    これが非常に面倒くさい。
    そのたびにカウルも外す。3回くらいやったらもう嫌になった。

    先祖のRZ250は、TZR250後方排気とは水冷並列2stという共通点があるものの、整備性の良さは段違いでした。
    ※ひとえに、エアクリがちっちゃくてキャブを外しやすいだけなのですが。

    新しいバイクになるほど、知恵の輪の様な構造で何をするにも整備性が良くない。
    素人のアクセスを拒否するバイクは維持やメンテが大変で面白くないのです。

    「高性能なら整備性を犠牲にしてもいい。」
    そういうもんではないということを学びました。
    長く乗り続けるなら、整備性がいい方がいいに決まっています。

    TZR250後方排気は低速が全然なく、高速域でガツンとくるエンジン特性でした。
    ライディングポジションもきつく、極めて乗りづらかった記憶があります。

    ただし、
    使われてるキャブやら足回りやら凄く贅沢な作りです。
    この間、ガレージ片付けてたらTZR250後方排気のサービスマニュアルが出てきて、当時の思い出に浸ったのでした。
    ※ヤフオクに出す予定。

    空冷エンジンの魅力の一つは「駆動音。」

     

    ワタクシ
    空冷エンジンの造形は水冷エンジンとは比べ物になりませんな。
    フィンの形なんか芸術的ですらあります。
    でもそれ以外にもいいところがあるのです。
    それは「エンジンの駆動音。」です。

     

    空冷エンジンはエンジンの音はわかりやすいです。
    空冷エンジンはアイドリング時にエンジン駆動音をしっかり聞いてあげてください。
    排気音がうるさいバイクは聞こえないかもしれません。
    ※言っておきますが、当倶楽部のZ1-Rは車検場でも不思議がられるほど排気音は静かですよ。
    現行車並みです。

    アイドリングで、
    「ガッシャガッシャ。」
    というカムチェーンの駆動音やタペットをたたく音。

    設計が古いからしょうがないとはいえ、「ちゃんと動いてる♪」という実感があります。
    あんまりエンジンの異音が大きいなら大人しくオーバーホールすべきですが。

     

    Z1-RとZ750D1。

    Z1-RとZ750D1。


    いつもと違う感覚があったらすぐ直す、のがバイクと長く付き合うコツかもしれません。

     

    このエンジン駆動音がいつもと違う!という違和感を感じたらどこかにトラブルを抱えてる証拠です。
    ワタクシも最近、カムチェーンガイドの破損を見抜きました。
    ※オイル交換して破片が出てくるまで確証はなかったのですが。

     

     

    またあんまりカムチェーンの音が目立つなら、テンショナーやカムチェーン自体を交換すべきです。
    ※カムチェーンは意外にもあんまり伸びてないですが、テンショナーは摩耗するのが普通です。

    一方、
    水冷ユニットはエンジンの動作音も吸収してしまいます。
    水冷エンジンの動作音は一様に静かです。
    ※これがスマートで水冷エンジンの美点でもあるのですが。

    水冷エンジンで明らかなエンジンの駆動音が聞こえるようならどこかヤバい気がします。
    異音に気が付きにくい水冷はトラブルに気が付きにくくて、いきなり壊れそうなのでちゃんと気にしてあげないといけません。

    異音に気が付きやすい空冷はなんだか生き物っぽい気がします。
    ※アナログバイクはどっかしら生き物っぽいのですが。

    なので、
    空冷エンジンが好きなワタクシです。
    ※よく考えたら、大型の水冷のバイクって自分名義で乗ったことないな。

    ちなみに・・

    空冷エンジンの造形の綺麗さ、機械としてのインパクトは、いくら高性能でもヌメっとした水冷エンジンの造形とは比べ物にならない気がします。

    その造形のデメリットとしてよく言われるのがエンジン部分が洗いづらいということ。

    Z1-R。

    Z1-R。


    こういう道に突っ込んでいくのでエンジンの塗装が剥げるのかもしれません。

    たしかに、空冷エンジンのフィンの清掃とか面倒くさい。
    ※しかも当倶楽部のZ1-Rは 長年こき使ってきたので フィンの塗装が剥げてきて、ちょっと汚いです。

    とはいえ、
    エンジンの造形を見てるだけでも楽しいのですよ。

    そう考えると掃除も結構楽しいものです。
    ※虫が引っかかって干からびたりしててねぇ。

    まとめ

     

    ワタクシ
    ワタクシはやっぱりそれでも空冷エンジンが好きです。
    絶対的な性能はなくとも、フィンが付いて、ガッシャガッシャ動いてるとやっぱりエンジンって感じがします。
    ツーリングへの出撃ムードも盛り上がるってもんです。

     

    ワタクシの場合、
    大きいバイクは、
    それほど飛ばして走ることもないので空冷で十分です。
    そんなに高性能は要らないし。
    ※最高速なんて150km/hも出れば十分です。

    小さいバイクは、
    2stは割と限界馬力を引き出せるので安定する水冷の方がいいかな。
    4stはどっちでもいいな。
    ※セローの楽さを知ると限界馬力とかどうでもよくなる。

    もちろん、
    バイクは個人の趣味のものなので、高性能や大パワーを求めてデカい水冷エンジンに乗るのももちろんアリです。
    ※ワタクシには乗りこなせない、というだけで。

    公道を走るバイクで、エンジンを覆うフルカウル装備なら、確実に冷却できる水冷がいいに決まっています。
    そういう意味では、過渡期とはいえ空冷でフルカウルを装備しているHONDAのCB1100RC、RDやSUZUKIのGSX-R750、1100なんてのはかなり冷却的にはチャレンジャーなバイクですな。
    名車であることは間違いないですが。
    ※油冷は空冷の発展型、というかほぼ空冷。

     

    SUZUKI GSX-R1100。

    SUZUKI GSX-R1100。


    一時期乗ってたことがありますが、速すぎて性に合いませんでした。
    タコメーターが3000回転以下の表示がないし。

     

    ワタクシなら一年を通してアンダーカウルは付けないかな。

    そもそも、
    造形の綺麗な空冷エンジンを隠しちゃうのはもったいないです。

     

    HONDA CB1100R。

    HONDA CB1100R。


    100万円台のころ買っておけばよかった・・。
    今は安くても300万円越えですからねえ・・。

     

    空冷エンジンは、まもなく消えゆく運命です。
    2stが滅びたように静かに消えていくことでしょう。
    ※環境規制の緩い国向けには残ると思いますが。

    欲しい人は今のうちですよ。
    今の流れだと、空冷エンジンの次は内燃機全般が消えゆく運命にあるんですけどねえ。

    空冷でも水冷でも、今のうちにバイクに乗っておけって話です。
    でも空冷エンジンは今後多く増えることは無いでしょうねえ。

    ちなみに・・

    たかだかエンジンですが、されどエンジンです。
    バイクにおけるエンジンの存在感というのは結構大きいんですよ。

    人気のある空冷エンジン車にそのまま高性能な水冷エンジンを載せても絵にならない。
    これはエンジンのデザインとインパクトによるところが大きいように思えます。

    そもそも、
    日本の空冷エンジンのルーツは大戦時のプロペラ戦闘機ですからねぇ。
    むき出しの機械は男の子の心の奥底に響くものがあるのです。

    その証拠にバイク乗りは皆、空冷エンジンの飛行機が大活躍するジブリの「紅の豚。」が大好き。
    ※「相手ファファイアブレードだ。あと20km/hほど欲しいんだ。」みたいな。

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