バイク

【単気筒や二気筒のバイク】車体が細いバイクは楽しいぞ。

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YZF-R25。

YZF-R25。

 

ワタクシ
最近単気筒や2気筒のバイクが増えています。
中型免許で乗れるバイクはZXシリーズを除いてほぼ選択肢がないと言っても過言ではありません。
この傾向は10年くらい前から始まって今では大型車でも2気筒は珍しくありません。
単気筒や二気筒は何が良くて何が悪いのか?

 

2023年の没記事シリーズ

通常、当ブログの記事はワタクシが思うことを一気に書いて少し校正したものをブログにアップしています。

ただし、
正直、書きなぐりすぎて自分でも校正のしようがない[下書き]というかゾンビ記事はうなるほどあります。
※ほぼ勢いで書いているので。

このようないわゆる「没記事。」がワタクシのPCに保管されているのですが、数は既に百を大きく超えました。

2023年の「年末の断捨離大掃除企画。」としてそのうち数本公開をしようと思います。
そういう記事は大抵無駄に長いので年末の掃除の合間の休憩時の暇つぶしにはいいかと思います。
題して「歳忘れ没ネタ祭り。」ですな。
※「百本ノック。」とかいって嫌がらせのように毎日数本ずつアップしようかと思ったのですが それほど暇じゃないので 5本くらいにしておきます。

「没記事。」だけに文面が整理されなかったりして読みにくいかもしれませんが「そういうもん。」だと思ってください。

今回はその第一弾です。
 決して新しいネタがない訳ではありません。 マジで忙しいのです。




最近流行のバイクは皆細い

 

ワタクシ
最近新しく発売される中型バイクのほとんどは単気筒か二気筒ですな。
サーキットタイムが必要な車種以外は大型バイクでもツインが主流になりつつあります。
※ワタクシたちの様な「250cc以上の4stバイクは全部4気筒だった世代。」からは信じられないんですが。

 

最近のバイクは単気筒または二気筒のバイクだらけです。
4気筒車がほぼ絶滅している現在は単気筒もしくは二気筒のエンジン搭載車を選ぶのは割と当たり前になっています。
※フルカウルでトルルルル・・という排気音のバイクには少し違和感があるワタクシ達の世代です。

単気筒や二気筒のバイクは、

  • 軽く出来る
  • シンプルにできる
  • 開発費が安い
  • 製造コストが安い
  • エンジンを他カテゴリーのバイクに流用が楽
  •  メーカーにとっては いいことづくめ。

    バイクブームが去って久しいのでコストをかけられないメーカーの苦渋の選択なのでしょう。
    ※高価な高性能バイクを作っても売れないし、環境性能や安全装備を標準装備した分価格が上がってるし。

    とはいえ、
    特に排気量の小さい中型以下のバイクを街中でキビキビ走らせるなら、
    高回転でしかパワーが出ない4気筒より、中低速にトルクピークを持ってきやすい単気筒や二気筒の方が楽しく走れたりします。

    排気量がデカければ4気筒でも排気量トルクで低回転から加速に持っていけても中小排気量だでは高回転にしないと必要なトルクを稼げません。
    4気筒エンジンに比べると単気筒や二気筒エンジンはボア×ストロークなどの関係で中低速よりの性格を作りやすいんですよ。

    したがって、

  • 常に高回転域をキープしづらい街乗り
  • 加減速が連続する道の細い峠
  • みたいな状況では中低速よりのトルク特性をもったバイクの方が楽しく楽にしかも速く走れたりするのです。
    ※もちろん高回転型の単気筒や二気筒も存在しますが得手不得手で言えば不得手。

    高回転型エンジンは高性能なイメージを持ちますが、必ずしも公道で使い勝手がいいというわけではないのです。

    それに、
    単気筒や二気筒というエンジンは4気筒に比べてパーツ点数が少ないので軽く出来るのです。
    軽量であることは運動性を上げるうえでいろんな意味で有利なのです。

    慣性の法則を考えたら加速も減速も軽い方が有利なのです。
    ※車もバイクも軽いのは正義なのです。

    さらに、
    エンジン幅自体を狭く出来るメリットがあります。

    実はこれ、バイクにとっては結構大きなメリットです。

  • バンク角を深くすることができる
  • 重心を低くすることができる
  • 軽さと相まって取回しが楽
  • といいことづくめ、な気もします。

    大昔は排気量を問わず単気筒二気筒しかありませんでしたが、

  • 80年代は狂ったように250cc以上は猫も杓子も4気筒になり、
  • 90年代以降は250cckara400ccを中心に単気筒、二気筒に戻って、
  • 00年代は大型にまで二気筒の波が寄せてきている
  • という流れで時代とともにバイクのエンジントレンドが変わってきています。

    さすがに大排気量の単気筒というのはシリンダーが持たなそうだし。
    ※でも800ccの単気筒、SUZUKIのDR-BIGがあったね。後継車種ないけど。

    単気筒エンジン

    単気筒のエンジン幅は超狭いです。

    普段四気筒に乗ってると信じられないくらい単気筒のバイクは軽くて細いです。
    そこから来るヒラヒラする乗車感覚は実際に乗ってみると超軽快です。

    実際に単気筒エンジン搭載車は

  • 低速から出るトルク感
  • 車体の軽さから来るダッシュ力
  • 車体の軽さから来るストッピングパワー
  • エンジン幅の狭さから来る深いバンク角
  • これらを生かしてスピードを殺さず走ることができるので 絶対的なスピードはないとはいえ 峠でも結構速く走れて気持ちがいいです。
    ※オフ車が峠で意外と速いのはこういう特性+アップライトなポジションでつんのめり感や視覚的な恐怖感が少ないからです。

    単気筒乗りはそれが普通なので割となし崩しに乗っちゃっても速いので恩恵が分かってない人が多いです。

    そして、
    エンジン幅というのはバンクの深さに思いっきり寄与します。
    バイクはバンクさせて曲がる乗り物です。
    異論はあると思いますが、極論するとバイクはバンクさせるほど良く曲がるのです。

    4気筒バイクはパワーはあっても物理的にエンジンの幅を狭くしづらいのです。
    特に並列4気筒エンジンの進化発展の歴史はエンジン幅をいかに狭く出来るか、ということが常に課題だったようです。
    ※そういう見方でバイクの進化を見ると面白いよ。

    二気筒エンジン

    二気筒も並列や横置きV型ならそれなりの狭さにできます。

    単気筒のエンジン幅には及びませんが二気筒は単気筒に比べエンジン回転の頭打ちが遅く高回転型の傾向にあります。
    2気筒は単気筒に比べるとパワーがあるエンジンが多く、それでいて4気筒より低い回転で最大馬力やトルクを発揮出来ます。
    ※傾向として単気筒よりちょっと高回転型と言えます。

    なのでライダーはエンジンを「回している感。」あって乗って楽しいバイクが多いです。
    しかも、有効な回転数が使いやすいので速い。
    さらに、軽さも相まって公道でのパフォーマンスは最高レベルです。
    ※西伊豆最速はDUCATI!と言い張ってたFちゃんもいますしねえ。

    実際に公道で遊ぶなら2気筒くらいのエンジンが使い勝手がよく、楽しく遊べてストレスも少ないのですよ。
    ※VT250Fのエンジンなんて天井知らずでどこまでも回る気すらしますよ。

    ちなみに・・

    二気筒のエンジンといっても、シリンダーの配置というかレイアウトはいろいろあります。

  • 並列二気筒はシンプルなレイアウトでコンパクトに作りやすく多様なジャンルに応用しやすい。
  • 縦置きV型やL型2気筒は幅は狭いけど縦に長くなるので車体が長くなりがちでもトルクフルなエンジンに仕立てやすい。
  • 横置きV型はエンジン長を短くしやすく低重心化も狙えてトルクフル。
  • ボクサーツインはシリンダー自体が張り出してるから幅は狭く出来ないけど、もっとも重心を低く出来る。
  • こういうことを理解して二気筒エンジン搭載のバイクを選ぶのは通っぽくてよろしいのです。
    ※あんまりこういう所にこだわったバイク乗りっていないよね。

    車体が細いということは

     

    ワタクシ
    4気筒と比べて単気筒や二気筒はエンジンが細いのです。
    エンジンが細いということはトータルで車体を細く出来ます。
    バイクには車体が細いメリットがあるのです。

     

    エンジンはが狭いということは車体を細く作れます。

    まず車体が細いということは足つき性が有利になりますな。
    バイクの足つき性というとシートの高さばかりがフォーカスされますが、実はシートの細さの方が問題なのですよ。

    足つきうんぬんを気にするならエンジンが細く、それに伴いシートが細めなバイクの方が絶対的に足つきがいいです。

    Z1-Rなんて一見細く見えますがシートベースの幅が恐らくZ1系では最も広く、シート高が高いので足つき性は最悪です。
    ※シートベースの幅が広いのであんこ抜きをしてスポンジを減らしても足つきは改善しません。

     

     

    バイクを降りて取回す時は車体が細い方が楽です。

    バイクの取回し時はバイクもライダーも真っすぐ立てたほうが前後方向に力を入れやすいのです。

    ライダーがバイクを押すとき、幅広の車体だと横に立って押す人は真っすぐ立ちづらいのです。

    車幅の広いバイクは車体を直立させると取り回し時にハンドル迄の位置が遠くなります。
    当然、それに寄り添う人間は身体を直立しずらいので押し引きの力が入れにくい。
    ※ハンドルが低いバイクはこれが顕著なので非常に取り回ししづらいです。

    ゆえに、
    単気筒のため軽く、アップハンドルを装備しているオフ車のような構成のバイクの取回しは超楽です。

    さらに、
    バンク角の深さはエンジンの幅に大きく影響します。

    実は昔の幅の広い4気筒エンジン搭載車のバンク角が大したことないのです。
    エンジンは獣人を下げるためなるべく下方に設置したいのですが、下に設置するほどエンジン幅が邪魔してバンク角が減るのです。
    ある程度車高をあげないとバンク角が確保しずらいのです。

    Z1系なんかはフルバンクするとポイントカバーとかジェネレーターカバーを擦りそうですし。
    ※Z1-Rの場合、純正マフラーの腹下集合部をまず擦ってヘタすると穴が開きます。当倶楽部のZ1-Rがそうでした。

    それに対して、
    単気筒や二気筒のバンク角の深さったらないです。

    単気筒や二気筒乗りの上手なライダーがフル減速するようなヘアピンで、

  • 深いバンク角で
  • コーナーリングスピードを落とさず
  • 小さいコーナーをフルバンクで曲がって
  • 低速トルクを生かして勢いよく加速していく
  • リズムよくヒラヒラした乗り方をする人の後ろを走ると
  • 「バイクはバンクさせて曲がるもんだなぁ♪」
    と改めて思いますな。
    ※ハイパワーバイクを細い峠で蹴散らす中小排気量の単気筒二気筒バイクは結構多いです。

    公道で遊ぶレベルなら車体の細さは武器になるし合理的かつ、実用的なのかもしれません。

    ちなみに・・

    基本的に並列4気筒エンジン車はシート高を低くしづらいレイアウトなのです。

  • 並列4気筒の幅が広いシリンダーの後ろには4連キャブがある。
  • キャブの後ろには4連キャブに接続する大きなエアクリーナーBOXがある。
  • 基本的にこういう構成なので、人間が座るシートの位置までエンジンの幅の広さが影響するのです。

    初期は各メーカーとも各キャブ間の間隔を狭めて曲がったインテークでシリンダーと接続するという足つき対策の工夫をしたようですが、
    次第に

  • いろんなものの取付位置を移動させたり
  • ライダーが乗る位置のシートを薄したり
  • シートの幅を狭くしたり
  • という進化をしたようです。

    バイクブームの頃は4気筒でも足つき性の向上を狙ったシート幅が狭いモデルをラインナップしたりします。
    SUZUKIのGSX400Xインパルス(東京タワー)とかそうです。
    実車を見るとシートの細さと薄さに驚きます。
    ※車体が 超不人気車だった アレなのでシートの幅を狭くしした作戦が販売数に功を奏したのかは知りませんが。

    次第にレプリカ度合いが上がってくるとシートはペラペラになってくるのでシートを薄くするにも限界が来ます。
    当時のレーシングマシンはライダーの腰の位置は比較的高めなので、そのレプリカもシートが高くなる傾向にありました。

    レプリカ時代の末期にはシート高は一層高くレーサーそのものになっていき、足つき性能は軽視されるようになります。
    ※そんなバイクに荷物積んでロングツーリングしてたんだから昔の若者というのは勢いあるよね。

    エンジンが軽いということは

     

    ワタクシ
    エンジンが軽けりゃ車体も軽く出来るのです。
    バイクの重さはエンジンの重さに比例すると言っても過言ではありません。

     

    当たり前ですがエンジン自体が単気筒や二気筒だと4気筒車よりパーツが少なくて済みます。
    放熱システムもシンプルにできますし。

    一般的なバイクの構成は、
    バイクを構成するパーツで最も重くて大きなエンジンを取り囲むようにフレームが配置され、
    それを支えるために強靭な足回りが組まれます。

    最近の中型バイクは単気筒や二気筒の軽いエンジンが多く、環境性能に配慮したりしたため 正直言って 昔より非力です。
    そんな最近のバイクの車体構成は 電子制御部品を除けば 余計なものが省かれて凄くシンプルです。

     でも軽そうだけど地味な構成に見えます。 

    ワタクシ達のようなバイク熱狂時代を過ごした人間からすれば、
    最近の中型バイクは全体的にものすごく安っぽい足回りに見えるのですが実質はそれで必要十分なのでしょう。
    ほとんどのユーザーはサーキット走行をするわけではないのだし。

    それに、
    メーカーはバイクの販売価格を遊びで使える金額まで下げざるを得ない以上、シンプルな足回りとするのも無理はないのです。
    それ以上望む人はお金を出してオプションパーツとか社外パーツを組んでね、ということなのでしょうな。
    ※もちろん、最初から豪華な足回りを組んでいるバイクはあるんですが、価格は・・ねぇ。

    少しでもバイクの価格を下げるためにメーカーも必死なのでしょうねえ。
    ※これからの日本はバイク遊びにお金かけられるような人は一層少なくなると思うし。

    ともあれ。
    車体が軽いというのはバイクや車においては全てにおいて正義です。
    そういう意味では正当な進化だと思えなくもない。

    場所にも状況にもよりますが、
    半分にも満たない馬力や排気量のライトウェイトバイクが大パワーのスーパースポーツバイクを蹴散らした、という話には枚挙にいとまがありません。
    ※柔道や相撲で日本人が大好きなパターンです。

    ともあれ、
    車体が軽いことのメリットとしては、

  • 加速がいい
  • ブレーキが効く
  • 慣性の法則に影響されづらい
  • 等の物理的な法則に則った効果はもちろん、

    燃費がいい

    というオマケまでついてきます。

    バイクみたいな趣味性が高く楽しむための乗り物で燃費の良し悪しを自慢するのはナンセンスだと思うのですが、
    これだけガソリン代が上がっている今のご時世では購入するための背中を押す動機としてはわかりやすく大事な指標なのですな。

    車体が軽いことでのデメリットは、
    横風に弱い。
    くらいです。
    ※高速道路でトンネル出る時とかトラック抜いた時の横風はやっぱり怖いよね。

    今どきのバイクはいろいろごちゃごちゃと搭載しなければならないので、重さ的には不利です。
    それでも、
    重たい鉄を軽量な樹脂に変更したりして、軽量化を推進していますな。
    非力なエンジンでも軽量なら・・という方向に流れは進んでいるようです。

    今どきのバイクはパワーや速さうんぬんより、気楽に楽しく乗るという本来の正しいバイクの楽しみ方になってきたように思えます。
    ただし、
    それが一段落付くとまたパワー合戦になる気もしますな。

    ゼファーが出た時、みんな一様にノンカウルモデルを販売したけど、同じジャンルでパワー的に秀でるモデルが登場して・・。

    みたいな歴史は必ず繰り返すからね。

    4気筒の軽量車もある

    スポーツバイクはいつだって軽さを追求したのです。
    重いハズの4気筒車でも軽量化合戦をした歴史がありますしね。
    軽さ合戦では初期型のGSX-R750、1100が圧勝ですな。ホントに軽いです。

    ある程度まで軽さ合戦が行きついちゃったのか、GSX-R以降は何故か「ある程度重くてもヨシ。」という流れになっていきます。
    重くてもいいなんて言う流れの傾向はワタクシレベルでは理解が付いて行かないので何かの政治的な圧力があったのかもしれません。
    ※その秘密に近づくとヒットマンがワタクシを狙いに来るかもしれません。

    ちなみに・・

    バイクを軽量化する改造をするより、もっと確実にしかも安価に性能を上げる手法があります。

    それはね。

    「バイクにのるライダー自身が痩せること。」
    です。

    これはパワーのないバイクに乗ると素晴らしくわかりやすい。

    エンジン出力が100馬力とかならあんまり関係ないのかもしれませんが、
    モンキーやカブなどの横置き4st50ccエンジン搭載バイクを趣味としている人達はみんな知っています。
    3馬力強の少ないパワーでバイク+人間の重さをハンドリングするのはかなりつらいのです。

    ワタクシの知り合いのモンキーマニアの整体の先生は モンキーに100万くらいかけてやっぱりだんだん元に戻した変態ですが 
    ブレーキを強化するより自分が痩せたほうが止まることを発見(笑)

    エンジンをある程度強化したらそれ以上を求めるより「自分が痩せたらスピードの乗りが全然違う!」と感動したそうです。
    「自分が痩せたほうがエンジンや車体に湯水のようにお金をかけるより、はるかに費用対効果が高い。」
    という結論に達したようです。

    そういえばワタクシ、最近整体に行ってないな。
    ※そろそろ顔出さないと怒られる(笑)

    でも、これだけ酒飲んでても健康なんだから仕方ない。
    やっぱり仕事は給料が良くストレス過多よりも給料安くてもノンストレスな方を選んで正解でした♪
    病気とかケガとかしたら人生面白くないし、結局お金がかかるようになるので損だし。
    ※稼いでもほぼ4分の一は税金で取られるしね。

    人生は、健康・時間・お金の順で大事なのです。
    ※特に中高年はこの価値観で生きないと苦労しますよ。

    4気筒車のエンジン幅はいかんともしがたいが迫力はある

     

    ワタクシ
    幅が広く大きく重くなりがちな4気筒エンジンですが、
    高回転化しやすく、その回転域でパワーを出しやすいのです。
    かつて、日本のバイクは4気筒車で世界を制しました。
    それ以外にも大きなメリットがあります。
    ※ここでいう4気筒は並列4気筒の話です。V型はまたちょっと違いますが。

     

    なにせ、シリンダーから伸びる4本のエキマニがカッコいい。
    カッコいいというのは性能よりも優先されることが多々あるのです。
    特にバイクはカッコいいもの、という先入意識から免許を取る人が多いのでバイクは格好良くなければならんのです。

    多少使い勝手に不便があったとしても、格好良ければたいてい許されます。
    ※ワタクシ調べ。

    750ccクラスで4気筒が一般化し、
    そのうち
    400ccで4気筒が一般的になり、
    さらに
    250ccでも4気筒が一般的になった。

    デビューから10年ちょっとで国内4メーカーとも4気筒エンジン搭載バイクが主流になりました。

     

     

    ワタクシの先輩方の世代では400ccの4気筒を熱望してたらしいし、
    Z400FX以降アッというまに400ccクラスが4気筒だらけになったのはひとえにカッコよかったからだと思うのです。
    ※4気筒は音もカッコいいんだよね。

    「高回転の高性能エンジンを搭載したかった。」
    確かにサーキットでは4気筒じゃなければ太刀打ちできないレベルでしたが、
    公道がメインのユーザーには見た目の迫力というかカッコよさが大きかったんじゃないかと思うんですよ。
    ※たとえ公道では使い勝手が悪かったとしてもです。

    カッコよさは軽さに勝るわかりやすい正義だったのですよ。
    ※ワタクシも擦りこまれているので、造形は4気筒のエンジンが好きですし。

    そんな訳で、
    「ワタクシの時代は各クラスで4気筒以外を探すのが難しかった。」
    という今では全く考えられない市場だったのです。

    そして、
    4気筒エンジンを積んだバイクはいろんなカテゴリーに展開していったのです。
    ※ツアラーはもちろん、アメリカンまで4気筒だった時代があるのです。

    4気筒しか知らない当時の若者たちは、

  • 4気筒はエンジン幅が広いためバンク角が少ない
  • 重くなりがち
  • 部品点数が多いため壊れると高い
  • というネガな部分を知らなかったのです。
    ※どのバイクもそういうもんだ、と思っていたし。

    ワタクシも4stの単気筒や二気筒はだいぶ後になってから知りました。
    ※2stは単気筒とか二気筒たくさん載りましたが。

    まあ4気筒時代の中期以降は、
    4気筒から4気筒へ乗り換えるという「カッコよさより性能を取った人たち。」も多かったのです。
    公道レベルでは、素人にカタログの数値の差がわかるほどの差がないし、実際さほど変わりませんでした。
    ※我々レプリカ時代を生きた世代は、かっこよさよりもスペックを重視して乗り換えて後悔した人は多いハズです。

    今人気の中古バイクはスペック的に若干劣るとはいえ、十分な性能を持つバイクらしいスタイルの車種が多いように思います。
    やっぱりカッコいいと思うバイクに乗るのが一番ですな。

    当倶楽部にも単気筒や二気筒がある

     

    ワタクシ
    当倶楽部で4st単気筒車はオフ車しか所有したことがないです。
    過去にはTT-Rがありましたが今はセロー225Wしかありません。
    4stの二気筒エンジン搭載車を所有したのは実は2023年のVT250FHが初めてです。

     

    今まで癖のある4気筒や癖のある2stみたいなバイクしか乗ってこなかったワタクシです。
    オフ車でも2stばかり乗り継いで、
    「200ccしかないので250cc勢に対抗できない癖に乗るのが難しいと言われて敬遠されたDT200WR。」
    で慣れ切っているのです。
    ワタクシはほぼオフロードデビューから20年以上DT200WRだけ、この個体だけを泣きながら直しつつ乗るくらい気に入っています。
    ※当倶楽部にある他のオフ車は全部嫁の名義のバイクです。

    なので、
    最近までセロー225WやVT250FHなどの4stで軽く、素直なバイクというのには全く縁がなかったのでした。

     

    VT250FH。

    VT250FH。


    何でもできて面白い。
    ジムカーナみたいな乗り方してもそこそこ速い素性の良さもある。

     

    セローやVTを入手する際、
    「素直過ぎてすぐ飽きる。」
    と外野からさんざん言われましたが素直なバイクに免疫が皆無のワタクシは面白くてしょうがないのです。
    逆に、目からうろこが落ちまくりで今まで舐めきってたワタクシの愚かさを思い知りました。

    両車とも30年以上前のバイクですが全然壊れる気配がなく、いまだに峠でいいペースで走れるのが凄いのです。
    ※カタログスペック上は最近のバイクと比べても遜色ないどころかハイパワーですらあるし。

    特筆すべきはワタクシがさんざん苦労して乗りこなしてたヘンテコバイクに比べるとすごく楽ということ。
    基本ができてなくても曲がっちゃうような許容範囲の広さがあるし、燃費もいい。
    バイクという乗り物は30年くらい前にすでに完成の域に達していたのかもしれませんな。
    皆こんなに楽してたのか。

    早く教えてよ。

    ちなみに・・

    同じようなレイアウトのエンジンや車体構成だったとしても、
    今のバイクは30年前から比べればどこもかしこも進化しているんだろうし、
    細かく見れば30年前とは比べ物にならないくらいの差がある、と思っています。

    バイクはこの30年は爆発的に進化した後の熟成期間とでもいうか こねくり回しているだけというか ゆっくりとシンプルな形に進化した様に見えますな。

    実際、そういうものなのかもしれません。

    現代は一回転してセロー225WやVT250FHのように「なんでもできるバイク。」が求められているような気がします。

    当時はコース走行での性能だけが重視されるバイクが人気でしたが、
    結局生き残ったのは「なんでもできる普通のバイク。」ということですな。
    フルカウル車でも万能な味付けとされているように見えます。

    時代ごとの人の趣味趣向、大衆の価値観というのは面白いですな。
    先の時代の趣味趣向や傾向なんてのは今生きている時代から読めなくて当然だし、読めないほうが面白いと改めて思う次第です。

    次は何が流行るのか。
    ワタクシ的には「万能に使えて絵になるバイク。」じゃないかと思っていますが、どうなることか。
    高価な使いきれない高性能なんていらないのです。

    まとめ

     

    ワタクシ
    今どきバイクは単気筒や二気筒が主流ですが普段使いには全く遜色ありません。
    ヘタに多気筒化するよりも軽くて十分な性能を安価に実現できたほうが合理的なのかもしれません。
    使い勝手や合理性、経済性を考えたら十分なのかもしれません。

     

    単気筒や二気筒は使い方次第では面白いです。
    単気筒や二気筒だって十分楽しく遊べます。
    しかも維持費は比較的安めです。

    ワタクシも長らく単気筒や二気筒を軽んじてた時期がありましたが、実際に乗ってみると予想以上に短期気筒や二気筒バイクが面白いのです。
    ※ずっと4気筒乗りだったので、その差が明確にわかって新鮮、ということなのかもしれませんが。

    とはいえ、
    4気筒の音や迫力、使いこなせないとはいえ高回転時のパワー感、複雑なメカニズムも捨てがたい。

    これも確かですな。

    ワタクシとしては、いろんなジャンルのいろんなエンジンを搭載したバイクが闊歩できる世の中が一番自然な気がします。
    ユーザーが趣味趣向に合わせて選べて、何かに偏ったり、何かだらけになったりするのは不自然だと思うのです。

    みんな違ってみんないいのです。

    昨今は、早い遅いだけがバイクの魅力じゃないという風潮があるのですごくいい感じです。
    ライダーが肩ひじ張ってない気がします。
    ※中高年ライダーの中には相変わらず肩ひじ張ってたり暴走したりする人が未だにいて見ててダサいというか既に痛いんですよ。

    公道で使うバイクなんて競技じゃないんだから適当なスペックでいいんですよ。
    ※メンテナンスは適当ではいかんのですが。

    限られたスペックだったとしても自分が気にいてるバイクで十二分に遊ぶ。
    その遊び方は人それぞれ。
    やっぱり、みんな違ってみんないいのです。

    結局、バイクって何乗っても面白いよね。
    バイクは所詮遊びなんですが奥が深いなぁ、と思いますわ。

    ちなみに・・

    かつては普通でしたが今どきは四気筒エンジン搭載のバイクは凄く贅沢なのです。
    世界の流れが変わらない限り、今後4気筒の新型エンジン開発や搭載バイクの登場は厳しいでしょう。

    そんな中でKAWASAKIのZX25RやZX4Rは見事ですな。
    ワタクシもお金があって20歳若ければ欲しいもん。
    今後のこと考えたら歴史的な価値すらあると思いますが、あのライディングポジションはキツイのです。
    ※ダラダラ乗りたいし。

    このZXシリーズ「生産終了。」というアナウンスが出ると同時にメチャメチャプレミア付くと思いますよ。

    セロー250やSR400がそうだったように。
    車の世界ではS660がそうだったように。

    とはいえ、
    ZX25Rでさえほぼ100万円もしますので、
    プレミアが付いたら買える人はそんなに多くない気もします。

    単気筒や二気筒は今後も乗れる可能性があるけど、4気筒は・・ねえ。
    特に中型免許で乗れる4気筒バイクは、ほんっとに貴重です。
    なので「乗れる人は乗れるうちに乗っておけ。」と思いますよ。

    実際、ここ数年が「中型で新車の四気筒バイクが乗れる最後の時期。」でしょうねえ。

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    Z1-Rに乗り続けて30年
    東京から長野に移住して15年
    ロータスヨーロッパに乗り始めて10年
    そんなワタクシのリアル実体験「北信州のりもの倶楽部。」です。
    車・バイク共に旧車生活の長さや田舎への移住経験、気が付いたことを記事にしています。
     使えない&くだらない 知識量には自信があります♪

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    当倶楽部のオーナーはワタクシです。

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