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【頑張れ!ナナハン!】俺たちの750ccバイクは不人気なのか?

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日本には750ccが良く似合うのです。

日本には750ccが良く似合うのです。

 

ワタクシ
ちょっと前まで国内販売最大排気量だったナナハン。
750ccの排気量を持つオートバイのことです。
現在は大きさ的にも排気量的にも中途半端で、なんだか肩身が狭そうです。
でもナナハンという響きがいい!
低迷の背景を読み解こう!という記事です。

 

750ccは、かつては花形だった排気量

 

ワタクシ
かつて国内で正規ルートで購入できた最大排気量のバイクが750ccまででした。
大型バイクと言えば、ナナハンだったのですよ。

 

ナナハンと言えば。

やはりCB750fourシリーズですよねえ。
ナナハンと言えば、ZシリーズよりドリームCB750fourのイメージが強いです。

CB750fourは本田宗一郎氏が、
「こんなでかいバイク、誰が乗るんだ?」
と言ったとか言わないとか。

でも今見ると結構コンパクトです。

CB750four。やっぱいいよね、空冷4気筒。

CB750four。やっぱいいよね、空冷4気筒。


CB750fourの4本マフラーの「しゅごぉっぉお!」って音はぞくぞくしますな。

プラスチッキーな個所がほぼない、鉄の塊っぽくて威風堂々としています。
※各スイッチの作りに時代を感じさせますが、かえってカッコいいです。

ジャパニーズスタンダードの礎、4気筒エンジンはココから始まりました。
日本のお家芸並列4気筒のバイクの文化を作ったのは、誰が何と言おうとCB750fourシリーズですね。
※この頃のHONDAは素晴らしい仕事するよね。今とは大違い。

当時、CB750fourシリーズは公道では最速だったハズです。
現在でも、公道でのバイクの性能はCB750fourシリーズで十分なのではないかと思ってしまいます。

CB750fourは某アリババの洞窟と呼んでもいいバイクコレクターのところに少なくとも5台はあったな・・。

 

 

750ccのバイクにスポットが当たった時代は、それほど長くないのでした。

CB750fourは世界でも日本国内でも大ヒットしたもんだから、先輩方が暴走して大暴れしちゃいました。

  • 国内では750cc以上のバイクは売ってはダメ。
  • という世界的にも珍しい「自分ちで作ったバイクを売ってはいけない。」という仕組みが作られました。

    こうして、
    ナナハンは、しばらくの間、合法的に乗れる国内最大排気量のバイクだったのです。

    さらに、

  • 400cc以上のバイクは免許を試験場で取ってね。
  • という世界的にも珍しい「限定解除の免許制度。」も作られたのです。

    ナナハンは免許のせいで誰にでも簡単に乗れるものではなかったのです。
    ※そう考えると、ナナハンは結構不遇なんですよねえ・・。

    限定解除試験

    ワタクシは1989年に限定解除したのですが、その時の試験車両は当然ナナハン。

    当時の減退解除は司法試験並みに難しいと言われていました。
    ワタクシも東京都品川区鮫洲試験場に10回通いました。
    ※合格すると、免許の裏に「自動二輪限定解除」のハンコ押されるですが、これが超自慢だったです。

    その時の試験車両は、

  • CB750FC
  • CBX750ホライゾン
  • FZX750
  • というラインナップ。
    ※なんて素敵な試験車両だ♪CB750FCが一番乗りずらくて試験車両としては不人気でした。

    引き起こし車両は、GSX750E(ベコ)だったなー。
    ※タンクに砂詰めてある、とまことしやかに言われてたいわくつき車両。

    懐かしいなー♪

    試験の際は毎回メチャメチャ緊張していましたが、試験場内とはいえ750ccに乗れることが嬉しかったもんです。

    ワタクシが限定解除をした日は、114人の受験者がいて合格者は3人でした♪
    ※もちろん10代はワタクシだけ♪

    そのうちドキュメント形式で「限定解除への特訓の日々。」を記事にしよう思ったことはあるのですが、
    「教習所で取れるのに今更誰が限定解除みたいなハードな試験を受けるんだ?」
    結局、人様の役に立ちそうもないので書くのを躊躇しています。

    当時は、ナナハンに乗るための免許を取ることはこれくらい難しかったのです。
    したがって、当時はバイクと言えば400ccまでが割と一般的でした。
    「80年代のバイクブームは、400ccまでがメインだった。」
    のです。

    当然、免許保有者が少ないので750ccバイクはそれほど売れません。

    そんなわけで、
    80年代前半までは公道で見かける大型バイクは、今と比べ物にならないくらい少なかったのです。
    ※その代わり、400cc迄のバイクはうなるほどいました。

    当時、バイク小僧がナナハンのバイクに乗るということは、
    今でいうならFerrari?Lamborghini?に乗るくらい現実味がない話だったのです。

    バリ伝のCB750FB。グンはいろいろいじってるけどウインカーはいじらなかったね。

    バリ伝のCB750FB。グンはいろいろいじってるけどウインカーはいじらなかったね。


    多分、このCB750Fは連載当時なら車検通らない。

    大学に入っても、ナナハンに乗ってる知り合いなんて周りに誰もいないくらい、全く身近ではなかったのです。
    ※漫画「バリバリ伝説」は普通に高校生がナナハン乗っていますが、普通はそんな金も腕もあるわけないのでした。

    ちなみに・・

    2022年1月時点で、主だって販売されている国産750ccバイクは、

  • SUZUKI GSX-S750
  • HONDA NC750X
  • HONDA X-ADV
  • の三機種。

    他の排気量のバイクもそれほどラインアップがなので「あるだけマシ。」なのかもしれません。

    ジャパニーズスタンダードとなったナナハン4気筒はGSX-Sのみという寂しさ。
    ※こういうところで世界一のバイクメーカーとか言ってるHONDAの4気筒750ccがないのは非常に気に入らない。

    とはいえ、
    今となってはナナハンという排気量では見栄も張れないし、売れないんだろうなぁ・・とは思いますが。
    わかる人は流れてくるとは思うのですが、やはり上位機種があれば多少無理してでもそちらを買う気がしますね。
    ※人気がないというのは「リセールバリューも良くない。」ということですしね。

    俺たちの8時間耐久は750cc4気筒が主流だった

     

    ワタクシ
    もう少し昔話をします。
    レースではTT-F1カテゴリーは750cc4気筒が主流だったのです。
    国内メーカーがしのぎを削ってたクラスでもありました。
    ライダーで言えば、平さんとか本間さんとか。
    サーキットで見る750ccってスゲエ速いイメージがありました。

     

    パッと見、色とメーカーしかわからない耐久レースの主役はナナハンでした。

    バイクブームの頃は、8時間耐久ロードレース(ちくわの「紀文」とかがメインスポンサーだったんだぜ)の生中継があったり。
    一応、バイクに興味ない人でも、8時間耐久くらいは知ってたものです。

    FZR750。平さん、8耐ではなかなか勝てなかったんだよねえ。

    FZR750。平さん、8耐ではなかなか勝てなかったんだよねえ。


    バイクを知らない奴でもTECH21くらいは知ってた。

    世界では、750ccの排気量は割と普通で、レースのレギュレーションだったわけです。
    日本では、レースに出ているナナハンのバイクを作ってるくせに免許のせいで750ccバイクは身近ではありませんでした。
    サーキットを走る身近ではないナナハンでの耐久レースの世界は、小僧どもには手の届かない別世界の話でした。
    ※改めて、ホントにわけわかんない規制ですな。

    「TVや雑誌で見るだけの、デカくて速いバイク。」
    それがナナハンだったわけですな。

    バイクに興味のあるクソガキどもは、雑誌を擦り切れるまで読み倒し、詳細なスペックや形まで覚えたもんですよ。
    ※その集中力とか執念があれば、もう少し勉強もできたはずなんですが(笑)

    とはいえ、
    どんなにスペックや仕様を覚えたってナナハンに乗れるわけではないのです。
    次第に、クソガキどもの興味の中心は「実際に乗れる可能性のある400ccまでのバイク。」に移っていくのです。

    F1で車のカッコよさを覚えたけれど、実際に乗るのはボーイズレーサー的なマシン、というのに似ています。

    ナナハンが本当に身近になったのは、
    「バイクの大型免許が教習所で取れるようになってから。」
    です。

    大型免許が教習所で取れるようになり、バイク業界はもう少し盛り上がるか?と思いましたが。
    バイクはお金がかかる割に、異性にもてないという心理に気が付いたのか、不況が悪いのか知りませんがバイクブームはかつての勢いはなくなっていきました。

    馬力規制もナナハンンの魅力をそいだ

     

    ワタクシ
    バイクブームの時に免許制度で勢いに乗れなかったナナハン勢。
    さらに、いろんなことが重なります。
    その一つが「馬力規制。」です。

     

    70年代から80年代、バイクはモデルチェンジごとに最大馬力が上がっていきました。

    が。
    「馬力の自主規制。」という何ともばかげたルールのおかげで、ナナハンは牙を抜かます。

    なにせ、「どれだけ新型になっても最大77馬力縛り。」だったわけです。
    既に80年代前半には750ccのバイクは77馬力を達成していました。
    目新しい750ccの新型が発表されても、カタログスペック見るまでもなく77馬力なのです。
    これではツマラナイ。

    Gpz750F。わりと初期の77馬力車。

    Gpz750F。わりと初期の77馬力車。

    VFR750R。こんなレーサーっぽいのに国内仕様は77馬力。

    こんなレーサーっぽいのに国内仕様は77馬力。


    VFR750R。画像は輸出仕様でお送りしております。

    ■バイクの各排気量ごとの馬力規制

  • 250ccは45馬力
  • 400ccは59馬力
  • 750ccは77馬力
  • ※軽自動車は64馬力。普通車は280馬力迄、というのもこの頃。

    国産メーカーはどこでも律義にカタログ上はコレを守ったのですよ。
    ※実際、50馬力は固いと言われてた250ccとかありましたけどね。

    もっとも注目すべき馬力が横並びで商品の価値としてはどうなんだ?と。
    それは数年続くと、スペック大好き!な クソガキ バイク乗り達は次第にバイクに飽き始めます。
    ※バイクブームの収束の原因の一つは「馬力規制。」ですよ、間違いなく。

    さらに、
    80年代後半ともなれば、輸出仕様のナナハンは公称100馬力越えも珍しくありません。
    同じ形してるのに、馬が20頭以上逃げた馬力のバイクしか買えない日本のユーザーは全く面白くありませんでした。

    メーターがフルスケール180km/hまでというのも自主規制でしたねえ。
    ※この頃はどんなに排気量がでかくても高速道路ではバイクの最高速度は80km/hでしたので77馬力でも十分なのですが。

     

     

    そして、
    当時の中型クラスに吹き荒れたレーサーレプリカの進化のすさまじさです。

    400ccも同じく馬力規制されていましたが、軽さと大きさ、贅沢な足回りとエンジンを武器に峠で大暴れ。
    排気量の大きいナナハンと対等以上に渡り合えるモデルが続々と販売されていきます。

    「デカいナナハンは細かい峠には不向き。」
    重くて加速がいいナナハンは腕がないと乗りこなすのは難しいのですよ。
    狭い峠での4気筒は高回転まで回せないのでなおさらです。

    さらに、峠の下りは特に軽量なバイクの方が怖くないのです。

    CBX750F。

    CBX750F。


    これをCBXとは認めないとかいう人もいます。
    それくらい不人気。
    なら、CBX125とか250はどうなんだ?

    当時の 頭の悪い 小僧どもは、
    「バイクは速くてなんぼ。」
    という価値観しかありません。

    「限定解除無理だし、もう400ccでいいんじゃね?」
    となっていくのでした。

    当時、ツアラーなんてのはオジサンの乗るバイクとしか認識されていませんでした。
    ※前傾姿勢のキツイレプリカバイクでのキャンプや北海道ツーリングは当たり前でした。

    レプリカブームの渦中には、ゆったりツーリングできるナナハンの排気量や特性の優位性はあんまり価値がないのでした。
    最終的にはナナハンクラスのバイクもレーサー寄りに進化します。
    素人には乗りこなせない高性能な750ccレーサーレプリカバイクも登場します。

    話題性はあるものの、レーサーに近くなるたびにツーリングや街乗りといった汎用性は無くなり、さらにユーザーを狭めたのでした。

    ちなみに・・

    750ccクラスを食った400ccでしたが、次第に250ccクラスにシェアを奪われていきます。

    250ccクラスのレーサーレプリカ熱は尋常ではなく、2stも4stも各社が意地になって技術競争していました。
    本格的な足回りとエンジンを持つ当時の250ccレプリカバイクは今のレベルで見てもかなり高性能です。

    GSX-R250。どんどん過激になっていく。

    GSX-R250。どんどん過激になっていく。


    でもこの頃までは、250ccのレプリカも過激すぎないいいバイクが多いです。

    確かに、250ccの軽くていつでも全開でぶん回せるエンジンの方が400ccより峠で楽しかったりするのです。
    おっかなびっくり乗ってる大型バイクより、はるかに楽で自由に振り回せるのが250ccの楽しいところ。
    ※250cc4気筒バイクは長距離は疲れますが峠ではすんごい楽しいのです♪

    「車検もないし、250ccでいいんじゃね?」
    という小僧どもが増えたのでした。

    そうして、400ccも下火になり、バイク業界はさらに冬の時代がしばらく続くことになるのでした。

    80年代からナナハンは国内最大排気量ではない?

     

    ワタクシ
    一応、正式には国内販売は750cc迄、というのが大義名分でした。
    ただし、
    80年代中盤くらいから「逆輸入車。」というのが出回りまして。
    合法か違法か?と素晴らしくグレーゾーンだったわけです。

     

    80年代後半から90年代初頭。
    金曜、土曜の夜は保土ヶ谷PAに数百台のでかいバイクが集まったのですよ。
    世に言う第三京浜ブームです。

    「バイクを買ったら、まず第三京浜に行く。」
    都内の バカガキの バイク乗りは結構そんな感じだったのですよ。

    Mr.BikeBG誌やRoadRider誌が仕掛けた「カスタムバイクブーム。」も重なって凄いことになってたのですよ。
    毎晩、モーターショーか?って言うくらいいろんな車種を見ました。
    今でいう大黒ふ頭が近い?当時は 景気が良かったので もっとすごかったです。
    思いっきり改造されている車両も少なくなく、雑誌で見た個体やショップのデモカーみたいなのも居たり。
    ※この頃、ワタクシもいろんな人と知り合うのですがそれはまた別の話。

    そこで見るデカいバイクは「逆輸入車。」ばかりです。
    既にこの頃から「ナナハンは国内最大排気量バイクですらない。」のでした。

    逆輸入車

    正式には国内販売されていない本気の世界戦略モデル。
    この逆輸入車という奴、排気量規制も馬力規制も一切ないのです。
    一見ナナハンと同じスタイルの車種でも、馬力は1.5倍以上あったりします。

    ワタクシも本の一時期乗ってたGSX-R1100。

    ワタクシも本の一時期乗ってたGSX-R1100。


    ほぼ同じ形の750ccが77馬力。
    対してこちらは130馬力。

    人と違うものに乗りたい、人と同じものが嫌というバイク小僧は乗ってみいに決まっています。

    ですが、
    国内販売されていない輸出専用モデルは正規ルートでは手に入りませんでした。
    古くから、Z1とZ2みたいな関係で輸出仕様と国内仕様という区分けはありましたが、昔は本当に手に入らなかったようです。
    ※ディーラーでもパーツ売ってくれないとか言われていました。

    そんな中、どうやらショップがいろいろ手続きして、裏ルートで逆輸入車を流し始めたらしいのです。

    ワタクシの大学生時代は、ちょうど逆輸入車が世の中に出回り始めたころです。

    89年のZZ-R1100の147馬力が、欧州の規制強化で「最後の100馬力越えバイクになるという噂。」で、ZZ-Rの逆輸入車がバカ売れしたのはよく覚えています。

    ZZ-R1100のC型。
    あんなに売れたのに今ほとんど見ないよね。
    CVKキャブの欠点とミッションの抜けの持病がありましたねえ。
    MrBikeBG誌の市川仁さんが、当時「箱根の峠最速はZZ-Rだ!」と言ってたのが懐かしいです。

    規制がなくやりたい放題の逆輸入車と比べると、重さがほぼ同じで馬力が少ない規制だらけの国内正規物のナナハンに優位性はないのです。
    80年代終盤から一気に増えていく逆輸入車勢に国内のナナハンは割とあっという間に駆逐されていきました。

    その後も、
    「逆輸入車の使いきれない大馬力は日本に必要か?」
    という議論はネットでもたびたび話題になりました。

    その結論は、
    「ナナハンだって扱えないんだしどうせなら余裕がある逆輸入車の方がいいんじゃね?」
    というところに落ち着いてきた気がします。

    ちなみに・・

    80年代の750ccには個性的なモデルが多く存在しました。

    ロングツーリングにも使える極端ではないスポーツモデルが多かった印象です。
    ※レプリカブームに乗って、本気のレーサーベースになるのはVFR750R(RC30)から。CBR750やGSX-R750やFZR750やGPX750は荷物積んでツーリングに使えた。

    同じエンジンで複数車種に展開してたのもモデルも多いのが興味深いですな。
    ※そうしないと元が取れなかったのかもしれません。

    個人的に気になる80年代の750ccたち。

    ■HONDA

  • VFR750F
  • CBX750シリーズ(バリエーション多数)
  • VFR750F。白バイに採用されましたな。

    VFR750F。白バイに採用されましたな。


    純正イメージカラーも白。
    高校の時、学区内のうどん屋の前に止まってたのが懐かしい。

    ■YAMAHA

  • FZ750
  • XJ750シリーズ(バリエーション多数)
  • ■SUZUKI

  • GSX750S3
  • ■KAWASAKI

  • GPX750
  • これらの750cc専用モデルは 長らく人気がなく 日の目に当たってないので現存数が少ないです。

    昨今の旧車ブームで、これらの 不人気 モデルにも値がつき始めましたが、実際の維持は相当大変だと想像します。
    そもそも欠品だらけでしょうし。
    ※まともな中古パーツもないのでは?

    逆に言うと、
    「もしかして今これらの車種って激レアなのでは?」

    オーナーさんは大事にしてあげて欲しいものです。

    まとめ

     

    ワタクシ
    今ではすっかりマイナーな排気量になっているナナハン。
    いいんですよ、価値がわかる人だけ乗れば。

     

    ナナハンを応援するつもりで筆を執ったはずなのに、現在はマイナーになったという話で着地してしまった当記事。
    いいんですよ、通だけが乗ってれば。

    CB750FとGSX750S。

    CB750FとGSX750S。


    某車のイベントに来てた。
    リアルバリ伝。非常にいい組み合わせ。

    一部の750cc専用設計の車体はものすごい人気があるのも事実ですが、ほとんどのナナハンはイマイチ世間の評価は高くないのは確かです。
    だからと言って、ナナハンは乗って楽しくないバイクではありません。

    どんなバイクでもそうですが、世間の評価なんか気にせずに自分の価値観を信じて乗り続ければいいのです。

    公道を楽しく走るのに100馬力は要らないし、750ccでも十分デカいバイクに乗ってる感覚でしっかり楽しめます。
    要するに自分が気に入って満足できればいいわけで。

    バイクなんて所詮自己満足ですよ・・。
    と自虐的に終わろうかとも思いましたが、それではナナハンも立場がさらに無くなる。

    というわけで、
    ここでもう一回、よく考えてみましょう。

    実は排気量がナナハンのバイクは対輸出のメインであった時代はそれほど長くないのです。
    ※まあ一時期、例外的に700cc以下のバイクなら税金安くした米国向け750ccのボアダウン版が積極的に輸出されたようですが。

    特に、米国は「排気量がでかいやつが偉いに決まってるだろ?」という価値観が強い国です。
    同じような車体なら排気量がでかい方を選びがちな国民なのです。
    結局、同じスタイルなら無理してでもデカい排気量のモデルを買うのが普通です。
    なので、
    上位排気量がある車種のナナハンは売れにくい。

    例えば、
    昔、GSX-R1100とFZR1000、とっちを選ぶ?と米国人の友人グレッグ君に聞いたことがあるけれど、
    「100ccも排気量が多いんだぜ、GSX-Rに決まってるだろ。」
    と一瞬で返してきたのに北米大陸の排気量主義を見た気がします。

    ということはですよ。
    「逆に言うと750ccのバイクは生産台数がそれほど多くないレア車ではないのか?」
    輸出仕様に同じ車体で1000ccエンジン搭載車がある国内向けの750ccは特に。
    ※純粋な日本国内物の個体は現存してたら歴史的価値が凄いのでは?

    具体的には、

  • Z1000Mk2とZ750FXとか
  • Z1000とZ750D1とか
  • GSX-R1100とGSX-R750とか
  • GSX1100EとGSX750Eとか
  • FZR1000とFZR750とか
  • GPZ900RとGPZ750Rとか
  • CBR1000エアロとCBR750エアロとか
  • ※特に、専用設計で国内しか売られなかった750ccは「激レア車。」なのではないか?GSX750S3とか。

    CB750FやGSX750S1なんかは割と市民権を得てるナナハンな気がしますが、これらも現存する個体は激減中ですね。
    ※現存してると非常に高額で取引されますが、16バルブヘッドのレストアは大変ですよ。

    近年、大売れした750ccの排気量を持つバイクは・・思い出せないくらいです。
    ※しいて言うなら、数十年前のゼファー750ですかね。1100が出るまでは売れましたな。

    現在、売れてるのは「ナナハンを超えるでっかいバイク。」と「車検のない250cc以下。」ですし。

    現代は750cc以上の排気量のバイクが高合法的に売られている以上、ナナハンというクラスは、

  • 中途半端な大きさ
  • 重量車並みの重さ
  • それほど目立たない馬力
  • といった「上位機種の下位互換的な位置付け。」の評価をされガチです。

    それに、
    今となってはナナハンは

  • 歴史的に免許制度や規制の不遇な運命をたどった
  • 生産台数が少ない
  • 売れた台数が少ない
  • 部品が欠品になるのが早い
  • 現存車両が少ない
  • 過渡期の複雑なメカ搭載車も多い
  • ので維持は非常に大変です。
    ※それでも中古バイクの値段はかなり強気。

    それゆえ、
    今から中古のナナハンを探して入手するのは全くおススメはしません。
    ※特に80年代位の古いナナハンのオーナーは、パーツの入手困難で泣きながら維持しているのが実情です。

    それでも、
    ツーリングスポットなどでたまに元気に走ってる古めのナナハンを見ると、ちょっと嬉しいし、懐かしさがよみがえってきますな。

    それに、たまたま立ち寄った中古バイク屋さんの片隅で、修理もされずにホコリかぶって佇んでいる古いナナハンを見るとなんだか切なくなるのです。
    ※10年前なら引き取ったかもなぁ・・。

    いろんな逆境にさらされてるけれど、
    頑張れ!ナナハン。
    そして、
    頑張れ!ナナハンライダー。
    ワタクシたちの世代にとって、ナナハンという響きはいつでも憧れなのです。

    ちなみに・・

    当倶楽部のガレージにも長らく750ccが鎮座しております。
    入手当時はものすごく不人気だったZ750D1です。

    絶対的なパワーはありませんが、非常に使い勝手がいいのですよ。
    パワーのZ1、バランスのZ2と言われるように非常に乗ってて楽しい。
    デカイバイクなくせにタコメーターがぶんぶん回るので振り回してる感はZ1-Rより数段上です。
    峠からロングツーリング、キャンプにも街乗りにも気持ちよく使えます。

    良く壊れますが、そのたびに直すので非常に愛着もありますし。

    実は大昔、Z750D1をZ1000に乗り換るか?という話もあったのです。
    結局、愛着が勝ったため、乗り換え計画はなくなりました。
     嫁をZ1000に乗せたら、ワタクシがついていくのもきつくなるので止めた次第です♪ 

    愛さえあれば、突出した性能はなくてもいいのです。

    Z750D1。今でもキャンプツーリングに行く。

    Z750D1。今でもキャンプツーリングに行く。


    当倶楽部所有になってから北は青森から、西は山口まで。6万キロくらい走ったな。

    2021年、Z750D1を所有してから20年目に入りました。
    ※2001年の年賀状に当倶楽部のZ750D1が初登場しています。Z1-Rはもちろんありました。

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    Z1-Rに乗り続けて30年
    東京から長野に移住して15年
    ロータスヨーロッパに乗り始めて10年
    そんなワタクシのリアル実体験「北信州のりもの倶楽部。」です。
    車・バイク共に旧車生活の長さや田舎への移住経験、気が付いたことを記事にしています。
     使えない&くだらない 知識量には自信があります♪

    もちょっと詳しいプロフはこちら↓
    当倶楽部のオーナーはワタクシです。

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