なのでワタクシが書く。好きなように書く。誰も突っ込まないと思うけど書く。
当記事の目次
VT250FHのインプレを書いてみようと思う
現在流通してる数が多いわけでもありません。
したがって、
乗ってみたインプレとか正直誰が欲しい情報なのかすらよくわからないのですが、義務感で書いてみます。
※誰も書いてないので意外とバズるかもしれないし。
VT250FHのレストア期間6カ月。
嫁が「本気で直すのか？」と真顔で聞くくらい とんでもないボロバイクでしたが、ようやくナンバーが付いて公道を走れるようになりました。
細かいことは記事にしてないですが本当に紆余曲折ありました。
関係者 というか無理やり手伝わせた の方々、情報提供いただいた方々にはこの場を借りてお礼を申し上げます。
さて。
などなどワタクシにとっては久しぶり尽くしのVT250FHなのです。
※正確にはVT250F2Hというようだが、気にしない。
車齢は既に35年という中古車というより太古車ですが、それでもワタクシにとって新鮮なコトには変わりがないのです。
※こういう感覚がレストアの楽しみの一つ。みんなやってみるといいよ。
VT250FH。タンク内部。
マジでよく直したと思うわ。
とりあえず、
あっという間にエンジンが始動します。
不良在庫の ほぼ新品のキャブを譲ってもらって分解清掃したかいがあったというものです。
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欠品中のエアクリーナーは少し汚れているものを暫定的にそのまま使ているとはいえ、
温まったエンジンはアイドリングから安定していて絶好調です。
アイドリングがピタッと安定しているバイクというのは良いですよねえ♪
そして、
アイドリング付近ではエンジン止まってるのかと不安になるほど静かで、不安になるほど振動がありません。
信号待ちなどでは何度もタコメーターでエンジンが回っていることを確認しちゃいます。
※回転をあげても静かなもんです。スゲエな、このエンジン。
それでは、
颯爽と跨って走り出すことにします。
ライディングポジションが変
VT250FHのハンドルは、
のです。
VT250FH。
タンクが長い(V型エンジンゆえ、タンク下のエアクリに邪魔されてタンク容量が稼げないため？)感じがして、
ハンドルは意外なほど遠くにある印象です。
ゆえに、
上半身はちょっと伏せ気味のポジションを強いられます。
一方、
下半身はかなり窮屈です。
というのも女性や初心者ユーザーを意識したためか、シート高が低いのですよ。
ワタクシは、身長178cmありますので当たり前ですが両足べったりです。
※嫁は慎重が160cmですがそれでも両足べったりです。
そんな車体に、
ステップが来るとどうなるか。
凄く下半身を折りたたんだ状態でバイクに乗ってることになるのでした。
その結果、
「ハンドルは低いくせにステップが窮屈。」
というチグハグなライディングスタイルを強いられることになります。
短時間ならともかく、長時間だとじわじわダメージが蓄積するスタイルです。
確かに、
同時期のレプリカ軍団と比べると多少楽かもしれませんが、
後期のVT250Fシリーズはロングツーリング向けみたいな位置づけだったような気がするんですが。
昔はみんなこんなバイクで日本中をツーリングしてたんだねえ♪
ライダーがみんな若かったんだねえ♪
慣れてくると気になるハンドルの垂れ角
高さ、垂れ角、絞り角でハンドル特徴が決まります。
ハンドルの角度を調整することでライダーとの親和性を高められます。
バイクのハンドルには様々な角度があるのです。
この3つの要素でハンドルの個性が変えられます。
人それぞれ好みがあるので一概にどれがベストというのはないです。
※細かい話は長くなるので別の記事にします。
VT250FHは、高さや垂れ角はともかく、絞り角が結構きつめについています。
※昔のレプリカよりはかなりマイルドですが。
これは、
等の理由がありそうです。
VT250FH。純正ミラーVer。
ハンドルに絞り角が付いていると、
タンクが長く上体が寝る様なポジションでもハンドルが近くに感じるので一見良さそうに見えるんですよ。
が。
普段ほとんど絞り角のない旧車やオフ車に乗ってるワタクシです。
これが結構じわじわ来るんですよ。
特に「親指の付け根。」あたりに。
ハンドルに絞り角が付いているバイクの場合、
ハンドルに手を当てると自然と肘が締まるスタイルになります。
これはライディングの邪魔になります。
バイクは肘はゆったり、脇は開き気味の方が楽に乗れます。
どこか局部的に不自然な角度だと疲れるのです。
また、
スポーツライディングの場合も同様で、基本的にハンドルに力を入れるべきではないのですよ。
バイクにはセルフステアリングという特性があって、ライダーが力を入れるとこれを阻害してしまい思ったように曲がらなくなるのです。
※オフロードの場合はまた別。力で上から押さえつけてフロントタイヤが暴れるのを防ぐことがあるのでオフ車のハンドルは幅広。
ハンドルに絞り角が付いたバイクの乗って肘をゆったりさせようとした場合、
ハンドルの絞り角とそこの乗せたての角度が合わないことになります。
ゆったりさせようとすればするほど、ハンドルと手が接触する箇所が限定されます。
その場所は「親指の付け根。」なのです。
また、車の流れにのって走るときは両腕で上体を支えることになります。
※常に下半身で上体を支え、伏せて走ってるわけではないので。
その時もやっぱり「親指の付け根。」に上半身の重さがかかるわけですよ。
ワタクシは一時間くらいで「親指の付け根。」が少し痛くなりました。
そして、
VT250FHは下半身で操る系のバイクではないのでした。
※旧車やオフ車は下半身で上手に操らんと曲がらんのとは大違いでしたよ。
ちなみに・・
バイクブームの頃の80年代のバイク乗りというのは「革グローブの寿命が異常に短かった。」のです。
というのは、
革製グローブの親指の付け根や手の平の革がすぐ傷んだからです。
今のように、いろんな素材のグローブなんて存在しません。
当時のバイクグローブの素材は 貧乏人の軍手を除けば ほぼ革一択でした。
※金持ちはディアスキンで、貧乏人は豚革くらいの差はあったけども。
バイクのグローブはしっかりしたものを選びたい。
とにかくみんなバイクに乗る人は「革グローブを装備。」だったのです
当時のバイクは、
のが普通でした。
タンクを抱え込むようなライディングポジションも多かったのです。
※状態の体重は両腕が支え、首は常に上向き、みたいな苦行のポジションでしたな。
そんなバイクに乗る場合、
両腕で上半身を支えるので重さはライダーの手にかかるのでした。
※下半身で一日中身体を支えて乗ってた人なんて誰もいないんじゃないかね？
そんなバイクと革グローブです。
どんなにミンクオイルなどで手入れをしても、
を繰り返せば革グローブは一部だけ固く硬化するのでした。
ソコがまさに、
だったわけです。
多くのライダーの革グローブのその箇所はカチカチに硬化してしまい、
しまいには固くなった箇所から裂けるという末路をたどるのでした。
ワタクシもそういうバイクに乗ってた時はグローブの消耗は激しかったです。
※GSX1100SとかGSX-R1100とかね。
アップハンドルのバイクに乗ったらあら不思議♪
革グローブの耐久性が一気に数年単位になったのでした。
VT250FHに乗って久々に思い出したよ。
VT250FHに乗る際は、もったいないので革以外のグローブのほうが良いかもしれませんな。
意外とクイックじゃない16インチのハンドリング
もっと落ち着きのないクイックなハンドリングだと思っていましたが意外としっとりしたハンドリングでした。
「フロント16インチかぁ。」
普段、フロント19インチとか21インチのバイクに乗ってるので「落ち着きがなさそうで嫌だな。」と思っていました。
実際に乗るまでは。
乗ってみたら意外にも小径ホイールでも勝手に切れ込むようなそぶりは皆無でした。
極低速のUターンでもハイスピードのコーナーリングでも、です。
パタッと寝ない。
じわじわ粘りながら寝ていく感じです。
タイヤの性格なのかなぁ？
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ワタクシの得意な左ヘアピンのショートターンでも思ったより切れ込まない。
いわゆるハングオンではなく、オフ車乗りのスーパーリーンアウト足投げ出し走法でも全然いけます。
※ワタクシレベルのスピードならハングオンしなくても全然曲がれるし。
逆に、
「もっとクイックに切れ込んでもいいのに！」
と思ったくらいですが非常に落ち着いてて乗りやすい。
むしろ、
バイクに任せちゃえ！みたいな乗り方がいいみたいです。
「見ただけで曲がる。」
みたいな視線をコーナーの出口に向けるだけで曲がり始めるような印象を受けます。
こういうバイクの方が疲れない。
とはいえ、
ライディングの科学の通りに旧車乗りやオフ車乗りのコツを応用すると一気にくるっと回れます。
※いわゆるリア乗り。その場合もやっぱりハンドルには体重をかけないのがコツ。
メーターなどの重いものがフレームマウントでハンドルの高い位置に重さを感じないので、
高い位置の重さをきっかけにして振り子のようにパタッと寝かすのではないコントロールしやすいセッティングなのかもしれません。
かといって、
力任せにバンクさせることも可能です。
※この辺が全然Z1-Rと違う所ですな。
押さえ込んで腰を入れてハングオンスタイルをとると急激に深いバンク角迄到達するのでちょっと焦るくらいです。
※V型エンジンというのは正面は単気筒並みの幅しかないので車体が細く、バンク角が超深い。
まあそういう乗り方をするバイクではないと思うのですが、頑張ればそれなりの速度で走れそうではあります。
※レーサーチックでないヘンテコバイクで速いのが不気味でカッコイイぢゃないですか。
さすがVT250Fシリーズの集大成と言ったところか。
しっかりと正しく今のバイクにつながるセッティングが熟成されている気がします。
ちなみに・・
横置きV型エンジン(前後にシリンダーがあるタイプのV型エンジン)はどうしてもエンジンが前後方向に長くなりがちです。
エンジンが長くなると当然のように車体は長くなるのです。
そりゃDUCATIだって長らくエンジンの長さに苦労してたわけだし。
※あれはLツインと言っていますが90度Vツインですな。
車体が長いと小回りが利かないので、スポーツバイクは車体を短くしたがりますな。
初期型のVT250FCは横置きVツインエンジン搭載車としては驚異的な全長の短さです。
これがVT250シリーズのクイックすぎるハンドリングの印象なのでしょうねえ。
それでも、
VT250Fシリーズは改良を重ねるごとに車体が長くなっていきます。
| 全長 | シート高さ | |
| VT250FC | 2000mm | 780mm |
| VT250FE | 2015mm | 765mm |
| VT250FH | 2030mm | 745mm |
このように、
VT250Fシリーズはモデルチェンジするごとに、車体が長くなってるのでした。
※逆にシート高さは低くなってるのがターゲットユーザーを表してますな。
VT250FH。
言われてみると前後に長い感じはする。
これで、落ち着いたハンドリングでシート高が低い初心者 女子供 向けのバイクが完成したというわけです。
デザイン的にはイマイチ時代に乗り切れませんでしたが。
4stV型2気筒4バルブ250ccのエンジンパワーは結構ある♪
一般同レベルでは何の痛痒もありません。
それどころかかなり速い。
車体の軽さもあって低回転域からそれなりの加速をします。
すととととっとタコメーターの回転に合わせてマイルドに加速していきます。
所詮4st250ccなのでパワーはたかが知れていますが、それでも結構楽しく走れます。
※「転ぶ気がしない。」とは嫁談。
極低速のトルクはこのクラスにしてはある方ですよ、きっと。
アイドリングチョイ上でクラッチミートしても普通に走れます。
4st250cc4気筒のエンジンは回るけど3000回転まで車体が動かない(笑)みたいなことはないです。
かなりラクチンなので、ツーリング向けと言えないこともないですな。
VT250FH。
低速トルクがあるのでトコトコと細い道でも行けちゃいます。
車体が プラスチッキーですが 軽いので加速は良いし、小排気量車のストレスは意外とないです。
単気筒のセローと一緒に走ったのですが、ちょっとしたストレートだと加速時の伸びが全然違います。
※とはいえ、断言しますがVT250FHにはセロー225Wほどの何でもできる万能さはないです。
6000回転から8000回転も回せば十分。
10000回転キープできればそれなりに速く走ることも可能です。
さすが43馬力。
※35年前のバイクですが今どきの同排気量バイクと比べてカタログ上とはいえパワーがあるのは時代を感じます。
峠でそれなりのスピードを出して遊ぶことも十分出来そうなエンジンです。
しかも、
正面から見れば単気筒と同じ車幅なのでバンク角が深い。
※普段、4気筒エンジンに乗ってると「慣れる迄フルバンクは止めておこう。」と思うくらいのバンク角が深いです。
峠の上りはパワー不足を感じますが下りでは
で、結構楽しく遊べそうです。
使い手によっては、狭かったり下りが続いたりする峠でデカいバイクを追い回せる実力があるとみた。
VT250FHはツーリング主体でちょっとスポーツ走行も出来る良く出来たバイクですわ。
※車高が低めでアンダーカウルもあるので、未舗装路をガンガン行くのは止めておこうと思います。
すさまじく静かなエンジン
みたいな音とともにエンジンの回転数は一気に1万回転を超えます。
でも振動がほぼなくて静かなのですよ。
「大丈夫か？」
と思うくらい。
空冷のZ1-R、2stのKDX125SRなどと比べるのもなんですが、
VT250FHのエンジンの驚くべきは1万回転回ってても、振動がほとんどないことです。
※2stでもDT200WRは「エンジン止まってる？」くらい振動がないのは2st屋のYAMAHAの技術力の高さ。
排気音も純正マフラーの消音性能も素晴らしいからか、まったくストレスがない。
ゆえに、
高回転まで回してもプレッシャーというか恐怖感が希薄です。
それどころかマイルドなパワー特性なのでアクセルをもう一捻りしようかという余裕すらある。
なんだこれは？
おもしろいぢゃないか。
初期型VT250FCが登場した時に、
「皆がエンジンを回しすぎて壊すので急遽レブリミッターを付けた。」
という話は有名ですが、それをリアルに体感できます。
VT250FH。
この手の峠で遊ぶのも面白い。
とにかく、
高回転をキープしても 壊れそうという感じがないので 怖くないのですよ。
※この辺の優しい設計が極端さを求める日本のユーザーにはウケなかったか？
このエンジン良く回るし6速ミッションと組み合わせれば高速道路なら普通に120km/h巡行ができそうです。
今どきの4st250ccバイクだと
「高速道路の100km/h巡行中にちょっとした登り坂で並走するトラックを抜く余裕ないっす！」
みたいな話を聞きますが、VT250FHなら大丈夫っぽいですな。
※高速道路を使うことはほぼないと思うけども。
ちなみに・・
気温28度越えの晴天の日にテスト走行してきたのですが、水温計は真ん中より上にはいきませんでした。
※まあ渋滞とかほぼないルートなんですけども。
当たり前ですが、コンディションの把握方法としては良い感じですな。
もう一回冷却水を全部交換してやろうと思っています。
※レストア時の冷却水交換は水路の洗浄も兼ねているのですよ。
それに合わせて、オイルとフィルターも再度交換する予定です。
これもフラッシングの意味があります。
水冷エンジンとはいえ、
オイルも水温の安定にすごく意味があるんですよ、実は。
丈夫で高性能とはいえ、35年前のエンジンなので、この辺には気を使ってあげるつもりです。
※交換するものが多いということは維持費が高いのですが。
強烈に効くブレーキ
※インテグラ系は除く。
VT250FHにはむき出しのダブルディスク、しかもNS250Rと同等品が装備されています。
当時のレプリカ用ブレーキを装備しているので効かないわけはないのです。
しかも、
ブレーキホースはメッシュホースに一新してあります。
軽いタッチでバキンと効きます。
※これ以上、制動力のあるブレーキは要らないのでは？逆に怖いわ。
レバーを近目にアジャストしてコントロール性の向上を狙いましたがそれでも効きすぎる感じ。
峠の下りで本気で走ったら前のめり気味のポジションに、このストッピング性能は要らないかもしれません。
※ただ単に慣れの問題かもしれませんが、無駄なメリハリを付けるとかえって遅くなるので。
マスターシリンダーのダストシールが崩壊。
引き揚げてきたときはこれくらいボロかったVT250FHのブレーキ。
リアブレーキはドラムで先代のVTシリーズから踏襲したものが付いています。
これも、いきなりガツンと効きますな。
コーナーにリアブレーキ引きづり気味に入ろうとすると思いのほか効きすぎてぎくしゃくしますな。
引きずり気味の効き具合をキープするには、踏みしろが凄く微妙なので慣れるしかないですなぁ。
とはいえ、
ガツンと聞くリアブレーキは砂利が浮いた場所でリアロックさせるようなライディングをする際には非常に有効♪
グリップ低めの駐車場でブレーキターン気味にリアタイヤを滑らせて止まって見ましたが全然余裕でした。
※車体が軽いのもこういうアクションライドが楽な要因。でもタイヤがもったいないのでもうやらない。
とはいえ、
女子向けとか初心者向けではないな、この効きすぎるブレーキは。
面白いけど。
その他特筆するところ
今では無くなった機能も多いのですよ。
サイドスタンドラバー
スタンドの先端にラバーが付いていて、走り出しても戻し忘れ防止機能がある程度効く仕様です。
※スタンド戻し忘れて走り出して、テコの原理でひっくりかえる奴は年に一度くらいは見たもんです。
昔のHONDAにはこの機能がほぼ標準だったハズ。
こういう良い文化は残せばいいのに。
HONDAのバイクはサイドスタンドの角度がおかしいもの(XR250系とかね)が多いですが、
VT250FHのサイドスタンドは落ち着いた角度なので安心して掛けられますな。
VT250FH。
サイドスタンドの先端に注目。
センタースタンド
やっぱりあると便利なセンタースタンドです。
今どきバイクはこれが付いてないのがほとんど。
整備する時に絶大な効果を発揮するし、パンク修理も楽になるんですがねえ。
公道で使う以上、センタースタンドは割と必須な気もするんですが、みんなパンクとかしないのかね？
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ライトスイッチ
「バイクは昼でもライトオソ！」
の標語がネットを駆け巡ったのはもう昔の話。
ライトスイッチが付いてるバイクも最近は見かけないよねえ。
どうせ走り出すときにはライトを点けるので、
別に要らないっちゃ要らないのですが珍しいのでちょっと嬉しい。
速度警告灯
やっぱりついてた速度警告灯。
80km/hになるとちゃんと光ります(笑)
昔はバイクは高速でも排気量に関係なく80km/hしか出せなかったんだぜ。
ワタクシ、常磐道でGSX1100Sで追い越し車線を走ってただけなのに覆面パトカーに止められたことがあります。
バイクは80km/hしか出せないはずなのに追い越し車線を走るとは何事だ、ということで。
※まあスピードも出てましたが。
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まとめ
ワタクシも書いててそう思いました。
「なんで35年前のバイクのインプレとか書いてんねん？」と。
ワタクシのブログなので誰も記事に興味を持って読んでくれなくても良いのです。
※まあ1%くらいは当記事でも面白がって読んでくれる人がいるハズ。 この濃厚民族め。
とにかく、
いろんな不満もありますが、実際にVT250FHは乗ってて面白い。
何で流行らないんだろ？
ライバルのRZが大人気なのに？
ひとえにデザインが一般ウケしないからだと思う。
ともあれ、
乗ってみれば印象は変わるのです。
今回全行程145kmのショートツーリングテスト中に嫁に30kmくらい乗せてみたのですが、
「形とかデザインは全く気に入らんが、乗って仲良くなったら結構面白い。」
とか申しています。
※もうZ750D1は重いので嫌だ、とか言い出しそうな勢いです。
ともあれ、
散々長野の山の中と楽しいコースを流して遊ぶには必要十分な性能です。
※都内に住んでて日帰りで東京～長野間を往復＋峠で遊ぶならそれなりに疲れそうではありますが。
田舎の細かい峠や県道を走るには程よい
です。
※250ccクラスのオフ車にはかなわないけども、余裕で100km/h出るエンジンパワーは心理的に楽。
で。
それなりのペースでそれなりに過重をシッカリかけて走ってみました。
「ひゃっぽう♪」
というくらい楽しかったのですが・・。
チェック時点では問題なさそうに見えた左フロントフォークからオイルが滲んでる(´;ω;｀)
「うわマジか。」
ダンパーが完全に抜けてるわけではないのですが、ブレーキの真上でオイル滲みが発生しているのはおっかない。
突貫でレストア済ませて公道デビューさせましたが、まだまだ部分的に集中して分解清掃＆修理は続けなければなりませんな。
※これもバイクレストア趣味の楽しみの一つです。
というわけで、
フロントフォークのOHをせねばなりません。
※やっぱりどこもかしこもボロイ。まだどこか壊れそうではある。
が。
純正のフロントフォークのオイルシールなどのパーツがくそ高い。
35年前は700円程度のオイルシールが現在2000円越えとか、やってられないわ。
※一応リプロパーツがあるので手配するつもりです。
レストアはまだ終わらないのです。
というか、
「今スタート地点に立っただけ。」
という気もしてきた。
困ったことにVT250FHを気に入り始めているワタクシがいる。
※Z1系のバイクは出かけると盗難だのなんだのに気を遣って結構疲れるのだよ。
VT250FH。
当倶楽部の所有であることを証明する「キーホルダー。」を付けてみた。
さて、どうなることやら。
ちなみに・・
VT250FHの初めてのショーとツーリングテスト時の燃費を記録しておきます。
ってところです。
VT250FH。
テスト走行ルートでもちゃんとツーリングできるのが長野のいいところなのです。
走行距離は145km走行(メーター読み)で5.12lのガソリン消費でしたので、28.26km/lという燃費。
結構ぶん回したりしたんですが結構いい数値なんじゃなかろうか。
※GARMINのGPSでも走行距離はほぼ変わらないのでメーターは正確かと。
これだけパワー感があってこの燃費。
十分ですな。
これからも当倶楽部の高燃費シリーズとして近場のちょっとマシな道路の散策には使えそうですな。
とはいえ、
同行したセロー225Wは144km走行(メーター読み)で4.01lのガソリン消費で、35.91km/lという驚異的な数値。
※そう考えるとセローは化け物だな。ちょっと前の原付並みの燃費ですなぁ。
