それまでクラッチレバーはブレーキレバーと同じくらいにしか思ってなかったし。
ハンクラも理屈がわからないで使ってる人は少なくないよね。
パワーのない小排気量のバイク乗りのほうがクラッチ操作は上手かったりします。
クラッチ操作は奥が深くて難しいのです。
クラッチとは何だ？
まあスクーターとかAT車はクラッチ操作をしなくてよいので知らないのもしかたないですな。
※AT車でも人間が操作しないだけでクラッチはあるんですがね。
車やバイクの場合、
「エンジンの力をトランスミッション（変速機）に伝えたり遮断したりする機構。」
のことです。
エンジンの動力はいきなり駆動輪につながってるわけではありません。
原則としてエンジンの動力はクラッチを経由して駆動輪に伝えられます。
※ミッションのギアもあるけどね。
バイクの場合、
走行中にアクセルを開けるとエンジンの回転により発生した力が
ということです。
なんでクラッチが必要なのか？
スムーズにギアを変更するためにはエンジンとミッションの双方からの負荷はないほうがいいのです。
MT車のシフトチェンジ時にクラッチを切断することで、
エンジンとトランスミッション双方にかかる負荷をゼロにすることができます。
そのためにクラッチが必要なのです。
SR400のエンジン。
クラッチは大抵エンジンの右側についてます。
大きな丸めのカバーの内側にセットされていることが多いです。
クラッチ切らずにギアチェンジしようとして「ギャリっ！」という嫌な音がしたことないですか？
あれが負荷を逃がさずにシフトチェンジをしようとしたときの音です。
これを応用すると、
ライダーがエンジンの動力をトランスミッションに伝える際に「負荷を必要に応じて。」調整及び断続させることができるということです。
これが半クラッチやその他の技につながります。
クラッチ操作は奥が深いのです。
ちなみに・・
車やバイクのMT車がエンジンを始動する際、
クラッチを切らないとセルが回らないようなセーフティ機能がついていることがありますね。
これはエンジンを始動する際にエンジンにかかる負荷を最小限にするためです。
エンジンに常時接続されているトランスミッションからの負荷をゼロにしてエンジンを回しやすくしています。
それと、
ギアが入ってるときにセルを回すと車体が進んじゃうのを防ぐためです。
メーカーの新設設計でとてもいい ちょっと鬱陶しくもある システムなのですが、複雑になりがちなこの手の機能は率先して殺しちゃう人も多いです。
※誤作動することもあるので仕方ないとも言えますが。
ワタクシはバイクでいい景色に出会うと路肩に止めることがあるのですが、
勾配がある場合はギアを1速に入れたまま止めています。
これを忘れてセルをまわしちゃったりするとバイクが進んで倒れるリスクがあるのでこの機構があると助かります。
旧車や外車の場合、ニュートラルに入っててもランプが消えてたりすることがあるので油断はできないんですよねえ。
※慣れの問題なんですが油断は誰にでもあるのです。
半クラッチとは何だ？
この時のエンジン出力はすごく弱いのですよ。
突然クラッチをつなぐとエンストします。
それをハンクラで対応するのです。
ハンクラを使う場面といえば速度ゼロからの発信時です。
「エンジンは低回転域で馬力が出てない状態だと回転変化の負荷が加わるとエンストする。」
のハンクラを使います。
※最近はスタート時に勝手にエンジン回転が上がるシステムがあるそうですが「ほんとにそんなのいる？」
完全停止状態でアクセルを開けずにクラッチが切れている場合、エンジンはアイドリングしていますね。
この状態でクラッチをスパッと繋ぐと摩擦などのいろんな抵抗によってエンジンに負荷がかかります。
その時、エンジンはアイドリング回転を維持できなくなりエンジンが停止します。
これをエンスト(エンジンストール)と呼びますね。
そこでエンジン回転を上げながら徐々にクラッチを繋ぐ「ハンクラ。」が必要というわけです。
ハンクラはクラッチを半分つないだ状態のことで、
「クラッチを滑らせながらエンジンの回転数を下げることなくパワーをタイヤに伝えるための操作。」
です。
ゼロ発進時はハンクラをしなければエンストしてしまうのでMT車では必ず身につけなければならない技術です。
※当然ですが車は足でクラッチペダルを操作してハンクラ状態を作ります。
簡単に言うと、
「エンジン出力の少ない回転域で回転を上げようとしても加速状態になる前にエンストするので、
エンジンが調子よく出力ができる回転域に上がるまで負荷を逃がすのがハンクラ。」
というわけです。
※ハンクラは半分クラクションの意味ではありません。
そんなわけで。
主に半クラッチは、
のようなエンジンの回転数が低い、もしくは低くなる状況で使用することが多いです。
ハンクラをうまく使えるのはバイク乗りにとって普通のことなのですが、
一般人にとっては どうでもいい わかりづらいことなのでイマイチ話題に上らないのです。
クラッチの操作の微妙さや凄さはパンピーにはわかんないんですがそれでいいのです。
クラッチ操作が上手くてもプロにもなれないし、異性にもてるわけでもありません。
それでも。
バイクのクラッチって 意外とみんな知らないけど 実はすごいよくできた仕組みなんですよ。
ちなみに・・
2stオフ車乗りはハンクラを使いこなさねば速く走れません。
2stは馬力が出る回転域が突然くるのでハンクラを使って、
という技があります。
某有名エンデューロレーサーは「クラッチは第二のアクセルだ。」と言い切ってました。
プロのエンデューロレーサーは左手の指一本で微妙なクラッチ操作をするのは見事です。
実際にやってみると「なるほどねえ。」と思うことが多いのですが、ワタクシはうまくできません。
※でもレースに参加してた時は本気で練習したもんです。
小排気量の2stオフ車はパワー不足気味なので高回転域をキープすべく、ハンクラに頼る場面は多いわけで。
レースではハンクラを多用しすぎてクラッチが焼けてしまう個体も多かったようです。
ハンクラは多用しすぎるとクラッチに熱を持つし、クラッチが消耗するのです。
KDX125SRなんて新車で買ってハンクラ使いすぎて数時間でクラッチが焼けた個体もあったようですし。
そういうトラブルがあることやマシンへの負荷を知ったうえで押さえて走るのもライダーの技量なんですけどねえ。
クラッチは消耗品
ハンクラを使いすぎると減りが速いです。
多くのバイクのクラッチはクラッチバスケットという切れ込みが何か所も入った円筒状の筒に入っています。
この筒の中に複数のフリクションプレートと複数のスチールプレートと呼ばれる2種類のリング状の板が交互に入っています。
※複数のプレートで構成されるので多板クラッチという。もちろん単板クラッチもある。
Z1-Rの予備のクラッチ。
面倒くさいのでコレだけしか出しませんでしたが、もっとたくさんのプレートで構成されています。
クラッチレバーを離した状態ではこのプレートが密着している状態になります。
いわゆる「クラッチがつながってる状態。」ということです。
クラッチレバーを握ると各プレートが離れて「クラッチが切れた状態。」になります。
昔の車やバイクは長い間乗らないでいるとクラッチプレートが張り付いてシフトチェンジできなくなったりしたようです。
※ワタクシはいまだに未経験ですが。
ずっとつながりっぱなしであればクラッチの摩耗は最小限なのですが、
半クラッチを多用するとプレート同士が摩耗して滑るため、エンジンの動力をタイヤに伝えられなくなります。
KDX125SR2号機のクラッチバスケット。
こんな感じで装着されています。
これはクラッチがつながった状態です。
クラッチが切れてるとこの画像は撮影しずらい。
半クラッチはクラッチプレートが滑ってる状態なので、クラッチがつながってる時より摩耗するのです。
滑れば摩擦が起きるわけで熱を持つわけです。
バイクのクラッチはオイルに使っている湿式が多いのですがオイルで放熱してるのですよ。
※オイルはほんとにいろんな役割があるのよ。
こんな記事もあります▼
長距離走ったバイクはクラッチが摩耗してる可能性が高いと思ってよろしいです。
※使い方次第で減るスピードが全然違うので単純に過走行バイク＝クラッチが摩耗してるとは限らない、とも言っておきます。
クラッチが滑り始めると故障の前兆がみられるようになります。
というやつです。
具体的に言うと、
ということになりがちです。
※後者はワイヤーの取り回しや調整不良でクラッチの切れが悪いだけ、な場合が多いような気がしますが。
ともあれ。
クラッチレバーを操作してないのにエンジンの馬力がタイヤに伝わらないのはクラッチが摩耗してる可能性があります。
※クラッチワイヤーの調整でもなることがあるのでまずは、お金のかからないところからチェックするのがセオリーですよ。
セロー225W。
車種によってはマニュアルにワイヤーの取り回しの正解が書いてあったりします。
中古車はワイヤーの取り回しが適当なものが多いので初期化の際に全部のワイヤーの取り回しを見直すのはセオリーです。
クラッチ交換作業は 専用工具さえあれば 大したことではないのですが、自分でやる場合は、マニュアルは必須です。
クラッチ交換の際はオイルを抜く必要があるし、カバーのガスケットも必要なので面倒くさくはあります。
ショップに依頼した場合の修理費用は5万円くらいでしょうねえ。
※カウル付きだと工賃は上がるし、旧車だとパーツ探しの手間があるのでパーツ代が上がるので一概には言えませんが。
ちなみに・・
ワタクシは昔「エンジンのどこかに倍力装置がある。」と勘違いしていました。
ハンクラ操作をするとエンジンの力が増えたような気になるからです。
※だってゼロからのスタート時のハンクラで妙な力を感じませんか？
で。
実際エンジンをばらしたらただの円形の板の集合体でして。
「なんだこれは？」
となったわけですよ。
クラッチが半分滑ってハンクラ。
なるほど・・ほほう。
と無いひげをなぜてみるも何か腑に落ちない10代のワタクシなのでした。
知っておきたいこと
あとワイヤーを交換したときに取り回しを間違えたとかね。
「旧車はクラッチが重い。」
といわれることがありますが、
「少なくともちゃんと整備されたZ1系はぜんっぜんクラッチは重くない。」
です。
当倶楽部の個体は うちの嫁ですら操作できるくらい クラッチ操作は軽いです。
強化クラッチスプリングでも入れてれば別ですが、公道使用で 格好つけて無駄な金払って そんなの入れるほうが悪いのです。
※レース用のパーツは公道では使い勝手はよくないよ。ショップとかメディアに騙されすぎ。
Z750D1。
ワイヤー類はバイクの首根っこをどう通してあるか？
ストレスがかかってないか？
細かいけれど整備の大事なポイントです。
クラッチが重いバイクの場合、
出来るなら新品ワイヤーに変えてしまうのが最良の手です。
旧車でも探せばワイヤーを一本から作成してくれる業者は存在します。
※割高ですが作ってくれるだけマシです。
次善の策としてワイヤーを新品にしなくても、
を完全分解清掃＆適正なグリスの注油＆塗布をしてみましょう。
こんな記事もあります▼
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そして、
クラッチワイヤーの取り回しを再度確認して適正にするのです。
※超重要。
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当倶楽部にはクラッチレバーの重さについて、
この手の軽作業を徹底した結果、劇的に改善したZ750D1があるのです。
こんな物的証拠があるので強く言います。
「旧車はクラッチが重いなんて嘘ですよ。」
調子のいい旧車のクラッチレバーは軽く動くもんです。
旧車が現役だったころのワタクシたちの先輩方だってそんなに握力があったわけないじゃないですか。
ちなみに・・
当ブログでは何度か書いていますがバイクのワイヤー類は一度雨天走行をするだけで内部のグリスが流れ出てしまいます。
バイクの雨天走行というのはそれぐらい厳しいんですよ。
その他、高圧洗浄をしたりお湯をかけて洗車したりしても油分は流れ出てしまいます。
基本的にバイクは雨天走行を考慮されてないと思っていいです。
雨天走行が出来ないわけではありませんが、
「雨天走行した後はちゃんとメンテナンスするのが基本。」
という意味です。
油分が切れたワイヤー類は錆びたり、清掃が不十分なワイヤーはゴミが詰まったてたりします。
その結果、極端に動きが渋くなります。
※もちろん、ワイヤーの取り回しに無理があっても動きは渋くなりますよ。
それに「動きが渋いワイヤーは 今どきの老人並みに 切れやすい。」のです。
出先でワイヤーが切れるのは旧車では普通に起こりうるリアルな話です。
そうならないように普段からメンテするのが長く乗ってる旧車乗りです。
KDX125SRのスピードメーターワイヤー。
旧車は油断してるとワイヤー切れがち。
突然、出先でメーターが動かなくなる。
燃料計がないバイクだとちょっと冷や冷やするのだ。
ツーリング先でワイヤーが切れて立ち往生、なんてのは武勇伝でもなんでもなく旧車乗りとしては恥ともいえるエピソードです。
※みんな一度はやってるけど、それ以降猛省して真剣にメンテするようになるのです。
旧車乗りはいつでもツーリングを無事に終えて涼しい顔して帰ってくるのがカッコいいんですよ。
ターンではクラッチを切るな
初心者はコーナーやターンでクラッチを切りがちです。
これ、かえってバイクが曲がらなくなるのでやめたほうがいいですよ。
初心者のうちはコーナーで激減速するのでクラッチを切りがちなんですよねえ。
確かにエンストしそうなくらい減速するのでクラッチ切りたくなるのもわかります。
コーナーを「よよよ・・。」っていうスピードで曲がってたりしますな。
が。
バイクはアクセルで曲げるのです。
クラッチ切ってると動力が後輪に伝わらないので曲がらないんですよ。
この理屈がわかるようになると初心者卒業といってもいいと思います。
練習は至極簡単で、
峠などのコーナーが多めの場所を走行中に危なくない場面でクラッチを切ったり、切らなかったりして曲がってみる。
いろいろと試行錯誤してみればいいのです。
クラッチを切らずに曲がれるようになれば次第にコーナーでのスピードは上がるようになります。
Uターンの時もそうです。
まあ常人にはUターンができない設計がアレなバイクもあるのですが 小さく旋回するときでもクラッチは切りませんよ。
アクセルで車体を起こすのです。
こればっかりは他人が口で言ってもわからないので自分で体得するしかありません。
ワタクシたちの頃は自分たちで自分たちの走行ビデオ撮って、夜みんなで酒飲みながらああでもないこうでもないと論じつつ、夜を明かしたものです。
※ビデオカメラが超高価で持ってる金持ちの友達は貴重な存在でした。
今は動画みたいな参考になるものがネット上にたくさんあるので参考にすればよろしい。
いい時代ですな。
例外として、
「クラッチを切ってバイクを無負荷にして一瞬でパタッと寝かせて向き変え。」
という技もあります。
そのあとアクセルと体重移動で一瞬にして車体を引き起こす、という上級者向けの連続技です。
※あくまでも応用技です。公道ではヘアピンでもクラッチ切らないのが基本ですよ。
ちなみに・・
ターン時のクラッチの使い方が上手くなる手っ取り早い方法は、
「ジムカーナ。」
をやることです。
転倒するリスクはありますがとにかく手っ取り早くバイクの動きや挙動を体に覚えさせることができます。
※転倒すると高いからカウル付きはジムカーナに向かないよ。
白バイに目をつけられたら覚悟したほうがいいよ
白バイ隊員は特訓してるだけあって上手いのよ。
※白バイ隊員の知人から聞いたいろんな裏話も知ってますが。
ジムカーナの練習をする場所がなければ警察主催の「バイクの安全運転講習会。」とかね。
昔散々東京都の警察主催の安全運転講習会にエントリーしてたんだけれど、今でもやってるのかしら♪
※所属してるツーリングクラブで毎月参加してた頃がひたすら懐かしいな。
こんな記事もあります▼
まとめ
教習所では有耶無耶のうちにクラッチ操作を覚えさせるようですがちゃんと理屈で説明してもらってんですかね？
クラッチ操作は知らなくても別に走ることはできますが真剣に考えると非常に奥が深いのです。
クラッチ操作は別に難しくはありません。
街中を走ってるすべてのMT車に乗ってるバイク乗りが普通にやってることです。
全く大したことではありません。
でも構造とか理屈を知ってる人は意外と多くないのです。
もちろん、クラッチ自体を見たことがある人もメンテナンスしたことがある人もそれほど多くはありません。
ライダーにとって普段から使ってる大事な機構なのに、ほぼ縁がないのがクラッチというやつです。
※ギアとかクランクとかも見えないだけに意識しないんですよねえ。
隣の猫。
ワタクシがガレージで整備してると必ずいたずらしに来ます。
今回は無視してたらワタクシが休憩時に座るキャンプ椅子を占領されました。
あまりに綺麗に丸になって寝てたので写真撮りました。
クラッチ操作が上手い下手というのはわかりずらいんですが、
実はバイクの操作の上手い下手に直結するスキルだったりします。
※最近はクラッチ操作のいらないバイクもあるようですが、そんなの機会を操ってる感が薄いし面白くないと思うけど。
クラッチを使った技は奥が深いのですが、
別に知らなくても普通に走れるのでなおさら興味は沸きづらいのかもしれません。
※飲み会で語ると非常に嫌な顔されますがそれはそれで小気味良いのでワタクシは楽しいのですが♪
そうそう。
2stバイクのフロントアップは すんごいクラッチ減るけど クラッチ操作と合わせてやると楽ですよ。
↑この話はまた別の機会に。誰も興味ないか(笑)
ちなみに・・
小排気量車で能力を引き出そうとするならハンクラを使いこなすのは必須です。
少ない馬力をフルに生かすにはクラッチ操作を覚えるのが手っ取り早い。
小排気量バイクのわずかな最大馬力を引き出そうとすれば、クラッチでもなんでも使えるものは使わざるを得ません。
自然とクラッチ操作が上手くなるんですな。
ゆえに。
小排気量車を手足のように使う人は押しなべてクラッチ操作が上手いです。
DT200WR。
林道遊びではそこまで本気にならないのでハンクラ使う状況は多くないですが、ステアケースでは使うことがありますな。
大排気量車だとハンクラ使わなくても排気量のトルクでずんずん進んじゃうのでクラッチ操作は下手になるともいわれます。
大排気量車は排気量の余裕でクラッチに頼らなくても十分に速いしパワーも十分です。
意識しなくてもバイクが勝手にやってくれるのでライダーがクラッチの技を体得する場がないんですよ。
大排気量車乗りでも小排気量車を徹底して乗り込んだ人はクラッチ操作が上手いことが多いです。
※大排気量車に慣れるに従ってズボラになる人も多いのですが歳を取るとみんな億劫がるのも確かです。
というわけで。
小排気量上がりは侮れないのです。
※某業界では「原付上りは恐ろしい。」と言われていますが割と核心をついています。
特にボロイ小排気量でさんざん苦労した人は、
必然的にバイクの不具合と能力不足をライダー自身が補わねばならないという状況を打破してきただけあって上手い人が多いです。
今となってはこういう経験はなかなかできないのよねえ。
※昔はそんな人だらけでしたが。
