KDX125SR2号機。
ワタクシ
車検がないのでやりたい放題やってるので結構細かく変化しているのが当倶楽部のKDX125SR2号機です。
やっぼったい純正の外装をワタクシのいいように、かっこいいと思うように改造しています。
走行性能を上げると寿命が縮むので主に外観的な話です。
シフトペダル対策
ワタクシ
シフトペダルがゆるゆるになるのがKDX125SRの仕様なので対策を施しました。
その他、ライディングブーツが傷つかないように加工しました。
シフトペダルが緩くなってガタが出るのがKDX125SRの仕様です。
シフトペダルの金属部分が伸びるらしく、いくら締め付けてもがたは収まりません。
ので。
伸びたシフトペダルの締め付けクリアランスの隙間を広げてボルトで締め上げられるように加工しました。
これは1号機でもやってある加工です。
KDX125SR2号機。
35年も締め付けてると金属が劣化して伸びるらしいのよ。
ついでに。
靴にあたる部分をゴムでコーティングしてオンロード用のブーツでも傷まないようにしておきました。
オンロードブーツは傷つくのが前提の頑丈なオフブーツと違って、
シフトアップ時にペダルが当たる部分だけが痛むのを防げればいいな、という発想からです。
KDX125SR2号機はオンロードに全振りしてセッティングしていますので、
オンロードブーツで乗ることが多いのですよ。
なので。
伸縮率の高いゴムのチューブを使ってブーツにあたるペダル部をカバーしました。
ゴムがずれたり外れたりしないようにタイラップで固定しておきました。
content/uploads/2025/12/IMG20251206155834.jpg" alt="KDX125SR2号機。" width="637" height="480" class="size-full wp-image-16208" /> KDX125SR2号機。
これはワイヤリングしてみた試作品。
タイラップの幅広面で押さえた方がズレないし、ゴムも傷まないのでタイラップ仕様に変更したのだ。
タイラップは何でも使えて非常に便利です♪
毎年のように新しい使い方を発見して喜んでいます。
工夫次第で用途がどんどん増えますな。
※隣の家の猫の首輪がすぐ外れるのでバックル部を補強するのにタイラップを使ったら非常に具合がよろしい。
当倶楽部のKDX125SR2号機は、
2025年に入ってからこのような 記事にするまでもない 細かい加工を山ほどしたのです。
バークバスター装備
ワタクシ
当倶楽部では長らく「オフ車には絶対つけない。」と公言してたバークバスターです。
ハンドルやレバー、スイッチ類などを守る頑丈な装備ですが凶器になることもあるからです。
オフ車のハンドルにはナックルガード的なものをつけますな。
基本的には手に飛散物などが当たらないようにするための装備です。
これがないと林道で遊ぶ際にグローブが破けるし、余裕で出血します。
※走行中に草が当たりまくると非常に痛いのです。林道走行中に手にあたりまくる枯草は凶器です。
飛散物や枯草対策なら純正のペラペラのハンドガードでも十分機能します。
だがしかし。
より強度の高いハンドガードとして、
金属製の芯が入ったナックルガード的な「バークバスター。」を装備する人もいます。
「コケた時にレバーやハンドル周りを守ってくれる。」
という効果効能は確かにあるのですが見た目に非常に仰々しいし、
なんかハンドル周りがなんとなく格好悪いのでワタクシは嫌いなのですよ。
それに。
当倶楽部で長らくバークバスターを装備しなかった理由は、
強度があるバークバスターをつけると、
転倒した際に滑った手首がハンドルとバークバスターの間に入って、
テコの原理で腕の骨ごと粉砕することを知ってるからです。
※最悪、指先の感覚が一生戻らないらしいよ。危ないったらない。
レースのスタート直後みたいに車体ぶつけ合って先行争いするわけでもないんだし。
※林道ツーリングレベルでそんな仰々しいもん要らないよ。
KDX125SR2号機。
なんだか勇ましくなってきましたな。
当然、KDX125SR2号機でもつけるつもりがなかったのですが、
泥の中を全力疾走した後ジャンプして手が滑る、とかあるわけじゃないし、
オンロードならその危険も少なかろうということでつけてみることにしました。
主に期待する効果はツーリング時の手首周辺の風よけです。
垂直方向に大きく振れてハンドルが滑るオフロード走行と違って、
オンロード専用ならこれもまた良いのではないかということにしました。
林道ではちょっとしたギャップでジャンプしたい方なので、オフロード走行を想定した1号機とDT200WR、セロー225Wは純正ナックルガードです。
1号機には純正ナックルガードを装備していますが、
純正のナックルガードは装着するとタレ気味になって格好悪いんですよ。
※明らかな設計ミス。
2号機は秋まで手首の防風対策がなかったので手が寒かったのですが、
手首の前に風よけがあると手に風が当たらないので気温5度くらいでも何とか走れますな。
KDX125SRはバッテリーレス車で発電容量が少なめなのでグリップヒーターとか使えません。
手にあたる冷たい長野の春秋冬の風を避けられるのは防寒対策としてかなり大きいのです。
※近いうちに熱線コイルを使ったウォーマーの記事も書く予定です。
冷却不足対策
ワタクシ
KDX125SRは発熱量が多いくせに冷却能力が低い車種として知られています。
125ccで、これだけ馬力出せばそれなりに放熱量も高かろうということです。
KDX125SRはKX125を模した設計になっています。
最大の違いは公道使用にするにあたって、2stオイルを分割給油方式にしてある点です。
それはいいんですが、
Kawasakiの設計者は何を思ったのか2stオイルタンクを右ラジエターが収まる場所に設置したもんだから、
左右にラジエターシュラウドがあるにもかかわらず、右側にはラジエターがありません(笑)
ということは。
冷却能力が不足しがちと思えます。
現に2人乗りで坂道を走るとオーバーヒートランプがすぐ点きます。
※戸隠の中社前でランプが点灯して焦ったわ。
で。
具体的にどれくらい水温が上がるかと水温系をつけたところ、
真夏は余裕で水温が100度を超えてそれでもまだ上がっていこうとします。
ウォーターポンプは普通に回っていますが、峠の登りで普通に流していてもそうなります。
※サーモスタットレスです。
KDX125SR2号機。
古い水温計を捨てて新しくしてみたのだが結構かっこいい。
当倶楽部のKDX125SR2号機はKX125のシュラウドをつけています。
このため、純正で想定されているような風の流れを阻害している可能性があります。
シュラウドがでかくなったとはいえ、風の流れ次第では冷却効率が下がることもあるのです。
※オーバーヒート気味の旧車に乗ってる人はラジエター周りの風の流れに詳しいよね。
なので。
アルミでシュラウドの内側に風の導入板を作って設置してみました。
KDX125SR2号機。
シュラウドの内側にぴったり合うように型紙作ってアルミ板から切り出しました。
晩秋の長野の峠でかなり回し気味に実走したところ、水温70度を超えたあたりから上がらなくなりました。
ま、この実走テスト時の気温は5℃でしたがね。
※水温はもう少し上がってもいいとは思うけれど、晩秋の峠の下りでは50度強まで見る見る水温が下がる位空気が冷たいので仕方なし。
なので。
現時点では、
「風の導入板を入れたけど真夏の冷却状況はわからない。」
というのが実情です。
真夏で100度を余裕で超えた時に使ってた古い電池式の水温計の動きは怪しかったからねえ。
※そういえば、水温系は新しいものに更新しました。メーター周りで一番目立ちます(笑)
ま、何もしないよりはマシ、ということにして来年の夏に期待です。
この水温問題が解決しなければどうやっても峠でぶん回す長野ではツーリングには行けないので、
これで真夏に水温が上がるようなら別の対策を考えねばなりませんな。
※1号機は水温計つけてないけれどこんなに熱くはならんのでどっかおかしいのかもね。オイルポンプもちゃんと動いてんだけれどなぁ。
ちなみに・・
排気量がKDX125SRと75ccしか違わないDT200WRはしっかり左右分割ラジエターを装備しています。
それでも林道で初心者を先導しつつ、ちんたら走るとオーバーヒートします。
電動ファンが付いていないラジエターは走行中に風が当たらないと冷えません。
※走行風が当たらないと冷えないのは空冷でも水冷でも一緒です。
エンジンがオーバーヒートしがちな人は、
渋滞路を避けた空いてる道路でエンジンに負荷をかけずに流すといいですよ。
夏でも思いっきり冷却効果が有ります。
※どんなバイクでも真夏の渋滞のアイドリングは全開走行並みに熱的に苦しい、という話も良く聞きますな。
ハンドルスイッチ変更
ワタクシ
古いバイクが古臭い印象になるのはハンドルスイッチ回りのデザインが古臭いように思えます。
なので、適当な今どきのハンドルスイッチを加工して付けてみました。
何用か知りませんが偶然安価で手に入ったハンドルスイッチがあります。
せっかくなのでKDX125SR2号機に搭載してみようと思いまして。
配線を一個一個確認しつつ、入れ替えと増設、配線加工をしていきます。
今どきハンドルスイッチは安っぽいのでウインカー回路は左右で各々1系統ずつだけど、
KDX125SRのハンドル左側のウインカースイッチにはフロントとリアで別回路が仕込まれているのでこれを調整します。
※ウインカーだけで6本の配線がある凝った作りです。
テスターを使って配線を確認
ガレージにストックしてあるコネクタのピンを使って新しいスイッチの配線を増設
KDX125SR純正のメインハーネスの並びに新しいスイッチの配線を入れ替え
しました。
KDX125SR2号機。
ハンドルスイッチは機能が限られているのでどんなバイクからでも結構簡単にできるんですよ。
今どきの多機能なスイッチはその限りではないんですが。
ついでに、
新しいハンドルスイッチにはパッシング機能が付いていたのでこれを生かしました。
※バッテリーレスのオフ車にパッシングスイッチがあるのは結構新鮮ですな。
全工程で2時間程度。
KDX125SR2号機。
この当時のオフ車にパッシングスイッチ付いてるのはあんまりないのだ♪
スイッチの一新でハンドル周りがぐっと現代的になりました。
KDX125SRの右ハンドルスイッチは安っぽいプッシュ式キルスイッチのみです。
これも気に入らないのでタンブラー式に変更してありますし。
※より一層、なんだかわかんないバイクになってワタクシは満足なのだ♪
202512時点のKDX125SR2号機のまとめ
ワタクシ
2025年はKDX125SR2号機を主にいじりました。
なかなか、カッコいい感じになりました。
ベース車両が何なのかわからないくらいが理想です♪
まあ走行性能にはあんまり関係ないので進捗は遅いのですが確実に進化しています。
これなら来年はツーリングにも耐える機体になるでしょうな。
割と適当に作ってるKDX125SR2号機ですが仕上がってきました。
急ぐ必要が全くないのでゆるゆると作業を進めています。
やりたいことが山ほどあるのですが、それは予算との兼ね合いでだいぶオミットしました。
2026年度はさらに詰めるかもしれません。
KDX125SR2号機。
セッティング詰め中。
まだバークバスターつけてないね。
旧車というか太古車になりつつある2stですが元気いっぱいです。
良いか悪いかは別としてKDX125SRは125ccのくせに余裕で3桁のスピードが出ますし。
※パーツはないので全く人に勧める気はありませんが。
性能や機能のアップというよりは見た目重視の改造となりましたが、
車体を酷使することになるその手のパーツは全部オミットする方針です。
走るための補修パーツはもうメーカーにはほとんどないので、壊れたら直せないのですよ。
※予備のエンジンを一基入手しましたが、すんごく高かったです。
純正部品の外装はもうほとんど残っていません。
中古部品も高騰中ですが外装は純正にこだわってないので問題なしです。
とはいえ。
純正から弄っちゃうとリセールバリューはほぼゼロという覚悟がいりますがね。
やっぱり人にはお勧めできませんな。
改造が損なのはわかり切っているのですが、いいのです。
KDX125SR2号機はほかの車両と同じで当倶楽部で天寿を全うすることになると思うのでリセールバリューとか関係ないからです。
何度も当ブログで書いていますが、1mmでも乗り換えを考えている予なら「改造とかカスタムは絶対的に損。」ですよ。
KDX125SR2号機。
試走中にシュラウド内のラジエターガード（純正は差し込んであるだけ）が吹っ飛んでいきましたので慌てて拾いに戻ったときの写真。
後続車両がいなくて本当に良かった。
こんな好き勝手な改造車をどうしても買いたいという人がいれば譲るかもしれませんが、
ただでさえ維持が大変な2stのしかも改造車ですので維持するのに苦労するのは明白です。
既に回りのオフ車乗りの多くが廃業しつつありますし、
新たなバイク乗りの仲間はオフ車のらない人ばっかりだし。
オンロードの何倍も余計に汚れるし、痛みが早いオフロード車だからよほどの好き者でないと勧められないしねえ。
オフロードバイクは低速特性とか、ライディングポジションとかすごくツーリングに向いているんだけれど人気無いんだよねえ。
乗ったら面白んだけれどねえ。
※こけてもあんまり壊れないし、軽いし、燃費もいいし、荷物も乗るんだけれど。
足付きが悪いからかね？
※みんなそんなに足短いの？小柄な女子でも乗ってるけどね。
アフリカツインズ。
試走中に出会ってびっくり。
HONDAの関係者かと思ったよ。
ちなみに・・
当倶楽部のKDX125SRは1号機も2号機もPWK28というキャブに替えてあります。
※純正のキャブは明らかに小さすぎ。
そのため、
夏と冬ではPWK28のセッティングを変更して対応しています。
とはいえ。
ジェットの交換に至るような大げさなものではなくエアスクリューの調整するだけです。
エアスクリューで若干濃い目にしたところ、アイドリングがドンズバに決まりました♪
※エアスクリューはアイドル付近での影響が絶大ですな。
アイドリングが安定するのがセッティングの肝というか、これが出来ればあとはどうとでもなるというか。
ま、これが一番難しいんだけどねえ。
ラオウさま。
本文とは全然関係ないけれど、
長野にはこういうのもあるのだが意外と知られていないのだ。
キャブ調整で悩んでいる人は、アイドリングが安定するかどうかを最初の基準にするといいよ。
※ココがぶれると全体的にぶれるので。
キャブのセッティングが気温35℃以上と5℃以下では全然変わる、ということを身をもって体験しています。
長年の経験からZ1-RやZ750D1のCVKもちょっとだけパイロットスクリューの戻し量を調整しています。
この辺は長年のノウハウが生きるねえ。
当倶楽部のZ1-RやZ750D1のCVKキャブのセッティングについては全記録がありますが純正がない以上、正解はないんだよね。
50年前のバイクはみんなコンディションが違うから、あくまでもワタクシの感覚で詰めてるだけで他車で同じセッティングが通用するとは限らないんだよね。
※キャブを変えるということは一生迷うかもしれない、ということなのよ。
VT250FHやDT200WRは純正セッティングのままでもあまり問題ないのは何でですかねえ・・。
※答えは「純正キャブのままだから。」ですよ。 Kawasaki以外の 純正の完成度はなめちゃいけません。
