ワタクシ

ワタクシたちは6月くらいから9月まで夏が続く世界に生きている

ワタクシ

最近は夏が長いね。
日本の夏の気温は亜熱帯から熱帯くらいになりつつある。
したがってかつての夕立はスコールとなったり、一日の降雨量が熱帯の雨季並みになったりする。
こんな陽気がGW明けくらいから10月前半くらいまで続くのだよ。

当倶楽部は雨の日に乗って楽しい車やバイクがありません。
趣味は修行ではないので避けられるもんなら極力雨は避けたいのです。
※雨天走行すると車もバイクも痛むしね。

田舎は近所にツーリングやドライブのスポットがあるので都会在住の時のように
「絶対このタイミングで出かけなければならない。」
ということがなくなったというのもある。

そんなわけで。

出かける前にスマホで「雨雲レーダー。」を確認するのが通例になっています。
数時間後に雨が降る、という予報が結構当たる。
出かけた先でも、
雨雲が近づいてきたり、急に気温が下がったりした場合は細目に確認することにしてるのだ。

当倶楽部ではこうして出かける前や移動する先々で雨に出会わないようにしている。
車やバイクで出かけてるときに雨降っても楽しいことなんか一つもない。

もし、雨に合いそうな場合、急いで帰路に就くか、雨がしのげる場所で買い物や食事などで時間を調整する。
※読みが甘いと雨が止むまで数時間とかかかるので第六感まで使って真剣に天気を読むのだ。

今どきの車に乗ってればそういう気配を感じても大して驚かないんだろうけど、
古い車やバイクに乗ってると雨には非常に敏感になるのだ。

とはいえ。

夏の午後の夕立　ゲリラ豪雨　が来るか来ないかは読めないことがある。
バイクはまだしも、ロータスで出かけている際の雨は重要な問題だったりするのです。
※ロータスで大雨にやられたりすると雨漏りするわ、視界は悪いわ、塗装にひびが入るわ、バイク以上に碌なことがないのだ。

なぜ豪雨でも運転を続けるのか？

ワタクシ

豪雨に合った場合、運転をやめるのが最も安全な策であることは間違いない。
でもやめないよね？
恐らくみんなが運転し続けているから、
「自分も大丈夫。」
と思ってるに過ぎないのよ。

最近の豪雨は視界がなくなるレベルなことが少なくないね。
バイクのシールドはもちろん、車でワイパーを催促モードにしても視界が確保できないことすらある。
ノールックでの運転ほど怖いもんはないよ。
安全な場所に停止するのが最善策。
※でも最近の豪雨は長い時間続いたりするからねえ。

ニュースなどでは突然の豪雨で路上の水を排出できず、道路が冠水する様子をよく見ますな。
冠水した路上で立ち往生してる車を見る機会は多い。
アンダーパスで浮いている車の画像もニュースでよく見かける。
※ああ、こりゃ廃車だなと冷静に思う。

みんな退避すりゃいいのに。

わかっちゃいるけど、
「周りの車が進んでいるんだから、自分の車も大丈夫。」
という思い込みは誰にでもあるのだけれど、しっかり高台に退避した方が得だと思う。

急がば回れ、という作戦もある。
少しでも冠水の可能性が低い標高の高いところをつないで目的地に着くルートを考えるのだ。

でも。

低い土地を避けるようなルートはGoogle先生は教えてはくれません。
普段からの知識と見分の積み重ねが大事なんですよ。

普段生活で使用している道路は冠水しませんか？
大雨の時、道路に流れている水がどっち方向に流れているか？だけでも関心を持ちましょう。

そして。

普段は頼りがいのある現代の車でも、
機械としては水没すると意外とあっさり動かなくなるもんなのです。

そういう場合、
人間ができることは何もないのです。

大雨が来て自宅が水没する前に、
車やバイクなどの動かせる資産を高台に移動するくらいはできるかもしれないですな。
※高台を知らなきゃそれもできないので自宅周辺はくまなく歩きまわって調べておくべきですよ。

車のメカニズム的に冠水はどうなのだ？

ワタクシ

車が冠水したらどうなるかを知ってたらもったいなくてできませんよ。
「車が浸水したらどうなるか？」を知らないからねえ。

冠水した場所に勢いよく突っ込んで勢いよく脱出すればいい。
という人がいますが、
「途中で止まるのがオチ。」
です。
水の抵抗って結構すごくて水の抵抗だけで車は簡単に停止します。
※勢いよく水の中に突っ込んだら前面のグリルとか割れますよ。

車は思ってるより浅い水深で動けなくなるのだよ。
自分の車のエンジンへの吸気口の位置は知っていますか？
基本的には水が入らないような位置に設置されていますが、ここが水没したらまずダメですね。
空気が無けりゃエンジンは止まるのはもちろん、吸気口に水が大量に流れ込んだら大抵のエンジンはお釈迦です。
※一回の判断ミスで廃車と言いうのはもったいない。

一般に車で走破可能なのはタイヤの半分の水位が目安、と言われています。

たとえ通過できたとしても汚水がエンジンルーム内に入り込むので、そりゃあもうきったないことになります。
冠水した道路の水は当然下水の水も混じってるので汚さはすさまじい。
※断熱材などにしみ込んだ匂いが抜けないことすらある。そうなると車が動いても査定は限りなくゼロに近くなりますよ。

また。

基本的に現代の車のほとんどはエンジン回りも足回りも水の中で動くように設計されていません。
土砂降りには耐えられたとしても、です。

グリスは抜けちゃうし、くぼみに水が溜まって抜けないし、汚れはつくし。
駆動部の摩耗が進んだり、錆びたりするもんなのですよ。
そういう風に設計されていないので仕方ありません。
車高が高めで走破性が高そうなSUVだって似たようなもんです。

基本的に車で水たまりに突っ込むもんじゃないのですよ。
水たまりに突っ込んでエンジン停止しちゃったら、
車の価格が高い安い、性能がいい悪いは関係ないのです。

某国内の自動車連盟関係J〇Fの実験では、
水深30センチ程度でセダンタイプのエンジンには水が入るらしい。
これは平均身長の大人であれば膝よりも下くらいです。

一般的な普通車のタイヤは外径が約60センチ程度なのでタイヤが半分水に浸かっていたらヤバい、ということになる。
車は思ったよりも低い水位で止まってしまう乗り物であることを肝に銘じたいもんですな。

車高の高めなSUV車では、水深30センチの場合、時速10キロでも30キロでも走行可能だったそうです。

が。

水深60センチになると車体の下部から大量の水が入り込み、わずか10mでエンジンが止まったとのこと。
しかも、重たいはずの車体は浮き上がってハンドルが取られるおまけつきでした。

例外的に冠水状態などの悪路走行に強い設計の車も存在しますが、
そういう設計は高くつくので昔の豪華なRVブーム時のような走破性は今のSUVにはありませんよ。
今の多くのSUVは見た目はかつてのRVに似ていますが、ただの視点の高い乗用車なので悪路走破性はありません。
※渡河を想定している車は吸気口がシュノーケルのように車体上部まで伸びてたりします。　日本では使うとこはないけどね。　

最近の車は浮くのだ

ワタクシ

最近の車は車外と車内の区分けがきっちりしています。
車の外の世界と中の世界でははっきり違うんですよ。
気密性ってやつです。

車が冠水したところに突っ込むとエンジンが止まるだけではありません。
今どきの車は「水で浮く。」んですよ。

あんな重そうなもんが・・。
と思うでしょ？

でもあの重いタイヤ付きホイールだって冠水したら浮くのですよ
前述の台風の時、タイヤ付きホイールがいろんな家の庭先や納屋から流れ出てきて、冠水した路上に浮いてましたし。
※回収できたんだろうか？

最近の車内が広く居住スペースが広い車は空気層が大きいわけで。
1t以上あっても浮くらしいんですよ、簡単に。

走行中、大雨や路上の跳ね上げた水をざぶざぶかぶっても車の中に浸水しないのは、
車内が密閉されているからで、それに伴って気密性が高くなってるからです。

昔の車なんて穴だらけで(笑)
外気導入は外部までダクトがつながってて車内に空気を取り入れるのが普通。
ボンネットに蓋がついてて開けて車内に外気導入、なんてものある。
当たり前だけど、そんな車は浮かずに車内に浸水してあっさり沈むのだ。

話がそれた。

車は一旦浮いちゃうと、

ということになります。

そりゃタイヤが路面に設置してないので当たり前ですな。

車体が浮いているということは全くトラクションがかからない状態であるわけで、
何をやっても無駄、ということです。

これは結構怖い。
※箱に入れられて川に流された捨てネコのような状態です。濡れないだけまだましですが。

普通の車は10年くらいすると床面やバルクヘッド、ドアの下部などが錆びて穴が空いたりするので、
次第に気密性がなくなっていくため、そこかしこから浸水するもんですがね。

旧車乗りは雨漏りには慣れているので多少浸水しても平気なんですが、
今どきの車しか知らない人は車内に水が入るだけでパニックになるようですな。
※そんなことが普通に車の買い替えの理由になるのが信じられない。

まとめ

ワタクシ

元も子もない言い方をすれば「台風やゲリラ豪雨がありそうなときには車に乗らない。」のが正解な気がします。
ゲリラ豪雨の場合は、突然やってくるパターンがあるので車に乗らないのはあくまでも出かける際の選択肢の一つとして、ですが。

豪雨の時に限らず、まず安全を確保するのが重要です。

なので。

豪雨にあったら安全のために、
雨が落ち着くまで待つのはもちろん、
冠水しているところを回避できるルートを選ぶのが重要です。
また、慌てることなく冠水が引くまで安全な場所で待機できる冷静さが必要です。

冠水で車がスタックした状態では、普通の人は何もできないと思いましょう。
移動はもちろんできませんが、
冠水に突っ込んだ車は廃車になるリスクが極めて高い。
※水没車は査定がほぼゼロですよ。下手すりゃ廃車代取られます。

水没してエンストした状態でセルを回し続ければガソリン車だって爆発しかねませんよ。

しかも。

最近のゲリラ豪雨では、路面が隆起したり、亀裂が入ったり、陥没したり、突然マンホールから水が噴きだしたりする。
※ほぼマリオカートですな。

さらに。

実際に冠水している道路では、泥水で水面下は見えないため運転席からなかなか把握できないもんです。
水面下には倒木や金属片やもろもろの残骸があっても見えないのです。
これらを踏めば、スタックする可能性が高まるし、タイヤはパンクをするかもしれない。

それでも。

そんな不確定要素だらけの冠水エリアに突っ込んでいく人は居るのだね。
※アホなのか。

とりあえず、勢いだけで冠水路面に突っ込んではいけないのです。

冠水に限らず、豪雨の時に最も安全なのは車には乗らないということ。
出先で豪雨にあったら速やかに安全な場所に退避することですよ。
事故を起こしてからでは遅いのです。
※事故は人生において自分がコントロールできる最も損な事象ですよ。

時々豪雨の中を走るバイクを見かけることがありますがマジで危ないので気を付けましょう。
バイク乗りは　変態というか　マゾヒストが非常に多い。
※昔のワタクシを鑑みるとどの口が言うか、と言われそうではあるけれど。

そうそう。

豪雨の中を走ると車もバイクも痛むのでそのつもりで。
雨天時に走るとグリスでベタベタなバイクのチェーンがあっという間に油脂切れ状態になるくらい脱脂されますよ。
雨天走行が多いバイクや車は軒並み寿命が短いこともお忘れなく。
※雨天走行後にちゃんとメンテさえている個体は本当に少ないのよ。

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ワタクシ

低速トルクが減った気がする

ワタクシ

長い間同じバイクに乗り続けているとわかることがある。
でも長い付き合いだからこそ気が付かないこともあるのだ。
※決して放置してるわけではないんですがね。

気温が35度を超える中、Z1-Rで近所の散歩ツーリングに出向いたのです。
※市営プールが駐車場待ちで渋滞するくらいの気温です。

何となくZ1-Rがアイドリングチョイ上あたりがもたつく。
信号のスタート時に発進がもたつく気がするのだ。
中速域になるとそれなりにパワー感はあるのだけれど。

とりあえず、走るのにはないけれど細かい点が気になり始めると次第にストレスになってくるのだ。
長年の相棒であれば　致命的に　どこか悪いのかとなおさら気になるのです。

というわけで。

帰宅後さっそく原因究明を開始したのだ。
※気のせいということもあるのだけれど。

極低速域が細る原因はいろいろあるので原因究明でしくじると迷走しかねないのよ。
※最近こんなのばっかりだけど、気分良く迷走しまくっています。

例えば、
最近モリブデン系の添加剤を入れたため、オイル粘度が上がっているというのがある。
でも硬いオイルを入れても暖気が済んだ後はそれほど影響がないのは経験済みなのだ。
※寒い日や始動直後のアイドリングが不安定になるのは固いオイルの宿命だとしても、作動音が減るのは捨てがたいし。

例えば、
エアクリーナーが詰まり気味で混合気が濃くなっている、とかがある。
アイドリング付近で濃くなる場合、傾向として回転上昇が「もももも・・。」と一瞬戸惑う感じになる。
※そのうちプラグがかぶってエンストする。

例えば、
スロージェットやパイロットジェットが詰まり気味で混合気が薄くなてるというのもある。
薄くなる場合、傾向として回転上昇が「軽いけれど力がない。」感じになり、アクセル全閉時にアイドリング付近で回転がきれいに落ちない。
※個人的にはエンジンの発熱量がいつもより多い　気がする　。

例えば、
プラグの寿命、というのもある。
これはBR8ESを新品に交換したばかり。
※B8ESだと電気式タコメーターに悪影響ありそうでね。

他にもいろいろあるのだけれど、
原因の要素が複合的の場合もあるから特定は難しいのだ。
※そもそもエアクリボックスもそれにつながるダクトも、ブローバイガス還元装置も付いているので基本的に濃いめというのは否めないだけれど。

そして。

個人の感覚的なものもすくないし、
クロールの泳法を全く知らない人に分だけで使えるのが難しいのと同じで文章で人に伝えるのは非常に難しいのだよ。
※なので適当なバイク屋は「旧車なんてこんなもんですよ。」とか言って逃げる。そんなわけあるか。

というわけで。

いろいろセッティングの相談をお問い合わせメールで受けることが多い当ブログですが、
「実車をみないとわかんね。」
というのが正直な話なのです。
※プロが実車を見ても簡単にわからない場合の方が多いのよ。　レベルの低いプロが多いけどね。　

まず疑ったのはまたキャブ

ワタクシ

低速トルクが細くなって最初に疑ったのはキャブです。
スロー系が詰まったか、エアクリが詰まったか。
はたまた二次エアでも吸ってるか。

これだけ同じキャブをいじくりまわしていると、
特に低回転域では

がわかるようになります。

傾向として。

アイドリングしててもアクセルを開けたとき、
一瞬戸惑ったような回転上昇であれば濃い。
※そのままだとかぶってエンストすることもある。

アイドリングしててもアクセルを開けたとき、
回転上昇がスムーズでも力がなく、
アクセルを戻してもアイドリング回転域の上でちょっと下がるのを躊躇するようであれば薄い。

こういうのはワタクシレベルでは実走してみないとわかんないのよ。
ガレージでアイドリングがしっかりしてても走って止まってを繰り返すと顕著になったりするのは普通です。

最近、なんとなくスロー域とニードル域の間に一瞬の間があるような気がして、
数年ぶりに低速トルク向上意欲に駆られてキャブの調整したばかり。
※スローを1番上げた。ニードルを濃い目に変えた。ニードルにワッシャを噛ませた。

この結果のテスト走行をあんまりしてないのでデータがとり切れてないし、
あくまでも感覚的なもんだったし。　一番信じられないのは自分だし。　

というわけで。

真っ先に原因を疑ったのはキャブだったのでした。

当たり前だけれど、キャブを車体から外して見ても特に異常はなし。
各穴の導通も問題なし。

プラグの焼けはやや濃い目だったのでスロージェットを戻して、パイロットスクリューで微調整はした。
実走テストで出先でパイロトスクリューを調整することは割と普通です。季節ごとに微妙に調整しています。
※出かける時は常に調製用自作スクリュードライバーを2種類（2番はオートテンショナーが邪魔なので特殊加工済のドライバ）持ってるのだ。

これも数年にわたるノウハウの積み重ねから得た知識なので、迷いは一切ありません。

でも。

極低速のトルク不足は解消しませんよ。
なんだか気のせいじゃない気もしてきました。

原因はなんだろ？

点火タイミングを再点検

ワタクシ

Z1系の点火タイミングは進行方向右側のDOHCと刻印されてるカバー内にあります。
点火タイミングを確認するにはタイミングライトとバッテリーが必要ですが、
作業としては超簡単と言えますね。

キャブを弄りながら、
「点火タイミングずれてるかも。」
という発想が天から降りてきまして。

そういえば点火タイミングは長らく触ってないので確認してみました。

実はポイント式の時はしょっちゅう調整していました。
点火タイミングマークでポイントのヒールが開くように調整すればいいのです。
※慣れると数分でできるようになる。

当倶楽部のZ1-RやZ750D1はDYNA製のDYNA-Sを使って無接点点火方式に変更してあります。
※今でも売ってるのかね？

一度これに変更すればポイントギャップ調整から解放されます。
DYNA-Sを導入する最初に点火タイミングを調整すればいいだけです。
これでメンテナンスフリーだと思っておりました。

が。

点火タイミングをチェックしてみた結果、
なんだか点火タイミングがずれてるんですよ。
遅れ方向に3度くらい。
これでは低速トルクが薄くなるのも納得です。

点火タイミングを再調整せねばなりません。
無接点点火システムにしても点火タイミングってズレるもんなんだねえ。

はっきり言って盲点でした。
※ベースプレートはズレてないんだけどね。

タイミングライトの使い方

ワタクシ

タイミングライト持ってる？
古い車の整備には必要な工具ですよ。
今どきの車にもバイクにも必要ないから持ってる人少ないよねえ。

大抵のタイミングライトには3本のケーブルが生えています。
2本は外付けのバッテリーに接続するための大きめの鰐口クリップが付いています。
当倶楽部ではカレー時でいつも充電している車の予備用12Vバッテリーにタイミングライトを接続してます。

ガンタイプのほうがカッコいい。

1本はクランプになっていてプラグコードを咥えるための形状をしています。
クランプはプラグコードから信号を得てプラグが点火するタイミングで光を発するという仕組みです。

Z1系の場合、イグニッションコイルが二つあり、それぞれ1，4番と2，3番のプラグの天下をつかさどっています。

ので。

2回測定および調整が必要になります。
※クランプを1番か4番のどちらかに付けて1回、2番か3番のどちらかに付けて1回、という具合です。

タイミングライトの光は点火タイミングの点検窓に照射すれば割と明確にタイミングマークが見えます。

エンジンをアイドリングさせておいて、
タイミングライトの光でタイミングマークを確認してFマークが車体側の固定[｜]マークに合致していれば点火タイミングはOKです。

タイミングライト

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あると便利で面白い。
ワタクシも持ってるやつはすでに廃盤。
3000円くらいのもんでも十分。
古い車を持ってる人以外は持ってない人が多いです。
※めったに使わないけどあると楽しい工具です。

タイミングマークがずれてたら、
DYNA-Sのプレートを固定している3本のネジを緩めてプレート自体を動かしてマークを合わせます。

当倶楽部では自己責任でエンジン動いてる状態でケーブルが巻き込まれないように注意しながらやっちゃってます。
※「動的調整。」という。

タイミングマーク合わせ位置。

タイミングライトですぐわかる。
※動的な調整の画像はありません。

タイミングライトはなくてもウインカー球とソケット、鰐口クリップ等で代用ができますが面倒くさいです。
これだとエンジンを停止した状態で調整する「静的調整。」しかできないですが。

タイミングライトは超便利です。
点火タイミングが明確にわかるし、用意も手軽です。
おススメはしませんが動的調整なら一発で点火タイミングを調整することが可能です。

古い車やバイクはオーナー自身が点火タイミングの調整をしなければならないことがほとんどです。
※そもそも、この手の整備すら出来ない今どきのショップは多いらしいね。ショップの仕事はパーツ交換がメインになってるんだねえ。

まとめ

ワタクシ

今回は点火タイミングの調整でめでたく極低速のトルクの細さが解消されました。
キャブじゃなかったんだねえ。
そして点火タイミングって結構狂うということがわかりました。

何年か前に腰上ばらした時に点火タイミングも調整したのでそれほど狂いはないと思っていたのですが、
思いのほかずれててちょっとショックでしたが、また学ぶことができてラッキーだと思うことにしました。

エンジンが低回転で安定してるというのはいいもんですな。
中速域以降はなんぼでもごまかせるのだよ。
古いとはいえ、750ccを超えるバイクで公道を普通に走ってて高回転を常用するなんてありえないからね。
※免許がいくらあっても足りないよ。

Z1-RのついでにZ750D1の点火タイミングも調整しておきました。
バッテリーとタイミングライトが有れば5分くらいで終わる作業ですし。

DYNA-S前期型。

Z750D1には前期型のDYNA-Sが搭載されているのだ。
※Z1-Rのは一回壊れたので新調してるため後期型なのだ。

アイドリングは安定していて問題ないと思っていたZ750D1の点火タイミングもずれててびっくりです。
DINA-Sのベースプレートの固定ネジは全く緩んでなかったんですがね。
点火時期がずれるのはどういうメカニズムなのですかねえ。

ともあれ。

低回転時のトルクが細いのはキャブの調整のせいだ、と思い込んでいたワタクシの先入観で迷走しました。
以前書いたAIにキャブセッティングのアドバイスを聞いたら騙された、の記事あたりから迷走が始まっていました。
※この記事以降もAIからはいろんな嘘情報を得ました。

エンジンが元気に回る条件は、

と言われますが、
「今回は良い吸気がダメだと思ってたら良い火花がダメだった。」
という話で、
「無接点点火システムを入れてメンテフリーでもたまには点火タイミングを見ようぜ。」
という教訓を得たのでした。
※ワタクシもZ1-Rに30年以上乗ってるけどまだまだですなぁ。

めでたしめでたし。

Z750D1。

調子のいいエンジンは標高高いところに行っても高山病にはなりませんな。
※多少ぐずるけどね。

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ワタクシ

当ブログでは何度も書いているのだけれど

ワタクシ

災害時に自前で安全な場所へ移動できる手段が有ると無いでは大違いなんですよ。
いざというときに人を頼ってもほとんど期待できません。
確実なのは「自分が動くことだけ。」なのですよ。

これは大事なことなので何度も書く。
ワタクシルールで「当ブログは大事なことは何度も書くことにしている。」のだ。

地震などの災害が起こった時、
その災害から直接被害を被るのは「運次第。」です。

災害には

いろんなことが考えられます。

災害は予測できない以上、直接の害が及ぶのはその人の運次第だったりします。
それ以外の要素があるなら教えていただきたい。

普段から災害に備えていても、無防備な状態で被災することだってあるのです。

だからと言って、自宅に災害対策をしなくていいというわけではありませんよ。
災害対策のアイテムを揃えて普段から災害を想定しておくことに無駄なんか一つもありません。
※食材のローリングストックだってやらないよりやった方が100マシです。

で、だ。

当記事は直接の被災を何とか乗り切った後のことを考えよう、という話です。
過去にも書いているネタではあるのだけれど、思い返したように何度も書く必要を感じています。

災害時に

なんて考えは「ルノアールのココアより甘い。」のですよ。

自分で何とかするしかないのです。

有体に言えば、
「災害の直後には小さいバイクが非常に役に立つよ。」
ってことです。

自前で100km動ける移動の手段を持っているか？

ワタクシ

被災した瞬間とその直後はどうしようもありません。
耐え忍ぶしかないのです。
幸運にもその災害の直接被害を乗り切った後、どうするかって話ですよ。
意外にも被災地から50kmも離れれば生活インフラが生きてる可能性が非常に高い。
そこまで自力で移動できるかどうか？が問われるのです。

災害時に何がヤバいかっていうと、

などの生理的現象です。

こういうのは災害対策の一時避難所に行けば、多少は何とかなります。

が。

といったとりあえず一時的な非難するための環境なのですよ。
それだって自治体やボランティア、自衛隊の皆さんが一生懸命作ってくれているので感謝するべきです。
※被災地の避難所には必ず文句いう非礼な奴らが存在する。まず感謝しろよ。

慣れるしかない環境ですが、慣れないもんですよ。
キャンプに慣れてる人でも被災地の避難所での生活は勝手が違うのです。

ワタクシが経験したのは、
「トイレが汚すぎていく気になれない。」
というもの。
※特に女子は悲惨。

みんな避難で自分のことを考えるのが精いっぱい。
公共の場所の清掃をするところまで頭は回りません。
※清掃道具も水も不足していれば仕方ないのですが。

被災地から移動する手段がないということは、良いとは言えない避難所の環境で生活するということです。
移動する手段のある人から避難所から退避していきます。

「被災時には通常時以上に自身で移動する手段が大事。」
なのです。

大抵の場合は車で移動するのですが、
被災地周辺の道路がまともでない場合が多々あります。
阪神淡路大震災や東日本大震災時は道路が崩壊してたので普通の車は通れませんでした。
それじゃSUVみたいな走破性の高い車はどうなのだ？ということになりますが、
今のSUVはアーバンSUVであって未舗装路の走破性なんてほとんどありませんよ。
デカくて重い分、被災して路肩が崩れそうな場所は不得手だったりします。
崩落個所の乗り越えだって微妙なもんです。
車が崩落した岩に乗り上げた亀状態になって動けず、二次災害になったりしたら末代までの恥ですよ。
※ボランティアではこの状態を「ちゃがま（茶釜）る。」と言って陰でバカにしてた。

じゃどうするか。

ここで最も使い勝手がいいのは
「ガソリン満タンの軽いバイク。」
だよ、という話なのです。

バイクなら何でもいいというわけではないのだ

ワタクシ

被災時のバイクを有効利用する場合、絶対条件はまともに動くことです。
その次に求められる条件は走破性や運動性能より「軽いこと。」ですよ。

被災して崩壊した道を走破するならオフロードバイク、というイメージがあるかもしれません。
現に自衛隊や一部の消防署などではオフ車を導入して活動してますね。
オフ車があれば絶対的な安心感がありますな。

ただし。

オフ車というのは素人がすぐ乗れるもんではないのです。
未舗装路をそれなりに走るには訓練が絶対的に必要です。
そういうスキルがないのにオフ車をもっていても無駄ですよ。

車高が高く足つき性が悪い車体をグリップ力のない路面で走らせるのは意外に大変なのです。
※バイク自体の走破性能が高くても操る人間がダメなら性能は生かせないってことです。

まあ普段から林道を走ってるようならまだしも、
最近はオフ車を持っていても未舗装路を走ったことないという人が増えているとか。
※当倶楽部のある長野県内でも林道の閉鎖が止まらないしね。

走破が難しい路面の場合は、二足二輪でジタバタしながら進むのが確実です。
そういう場合、走破性を求めて車高が高いオフロードバイクはさらに不利です。
※セロー225くらいがちょうどいいけれど。

オフロード走行に慣れてない人に、
荒れすぎている未舗装路で足つきの状態が悪い車種に乗って、
アクセルワークやクラッチワーク、ブレーキの細かい操作なんてできるわけないのです。
二次災害になりかねません。

ゆえに。

誰でもが使える小さくて軽いバイクが求められるわけですよ。

スクーターだっていいんです。
二足二輪走行できれば。

恰好悪くてもいいんです。
二足二輪走行できれば。

二足二輪走法は素人でも確実にできる悪路走破手段です。
※オフロードバイクの初心者は、まず二足二輪走法を身に付けてから林道に行くとよいよ。

それに。

軽いバイクだと道路がダメでもその路肩に持ち上げて移動することが可能です。
最も確実に移動できたのはスクーターとかカブとかの軽い原付バイクでした。
小回りも効くし、持ち上げて移動も可能、荷物も人間が運ぶより楽に運べます。
実際に被災地では最大馬力を誇る　高級な　でかいスポーツバイクではなく、軽いバイクが有用だったんですよ。
※自転車組は荷物詰んで荒れた路面を走って体力的にかなり消耗してましたしねえ。

数年前、長野で土手が崩壊した時も二人乗りしたスクーターで土砂を処理してたT夫妻は大活躍だったし。
※わざわざ横浜から災害ボランティアに来てくれたのだ。

そして。

被災地から小さいバイクで往復できる距離に機能しているガソリンスタンドがありました。
そこに右派生活インフラも生きていました。
そこに支援拠点があってそこからの荷物を指示された場所に運ぶのに小さいバイクが超役に立ったのです。

その後、中越地震ではバイクのボランティア部隊が何となく機能し始めました。
世間にもバイクは被災地支援は有効であるということの証明になったのですな。
※でかいくて重いだけのバイクは現地では意味ないけどね。

被災地にボランティアにも行った

これは東日本大震災のから数か月後。
まだR6は南から浪江町に入れなかった頃で南相馬から南下したのだ。
現地までZ1-Rで行ってバイク部隊ではないボランティアをしてた。
※遠かった・・。

実際に日本の各自治体では災害時のバイク部隊の設立が進んでいます。
バイク部隊の設立はみんな阪神淡路大震災や中越地震時のバイクボランティアの活躍があったためなのですよ。

実際、東日本大震災の時は静岡のバイク部隊が現地に入って被災状況の調査などをしています。
セロー250でしたな。
※自衛隊はKLX250の特殊仕様だったハズ。

とはいえ。

自治体や自衛隊のバイク部隊のようなオフロード車は素人には向きません。
バイクに乗れたとしても、オフ車はそれなりに訓練しないとかえって危ないのですよ。
※オフ車と言えども未舗装路ではシャレにならないくらい難しいです。初心者がオフ車で被災した場所を走るのはほぼ無理ゲーです。

まともな練習もせず、専門的な訓練を受けてない人に最も使い勝手がいいのが原付だとワタクシは言いたいのですよ。

自助、互助、公助の意味合いを再認識せよ

ワタクシ

ワタクシ、今年度の自治会の防災担当役員をやっておるのですが(笑)
町内会の人の防災意識の低さと自衛能力の低さにはびっくりします。
自動的に誰かが助けてくれるなんてことはないんですよ。

「税金払ってるから助けてもらって当然。」
そういう人がいますが、そういう人から真っ先に見放されます。
※少なくとも互助とはいえ、ワタクシは助けませんよ。傲慢な態度は最後までその姿勢を通せばよろしい。

TVなどで被災地からの自衛隊による救出劇を見ることがありますが、あれはほんの一部です。
いかに優秀な自衛隊の皆さんでも広大な被災地の避難民すべてををカバーできるわけないんですよ。
消防署の職員さんだって同じです。
自分の地域に常時スタンバっている職員さんの数の少なさを知った方がいいですよ。
それでも昼夜を問わず、自己犠牲のもとに地域を守ってくれているのです。
感謝しかありません。

こういう人たちに対して、
「税金払ってるから助けてもらって当然。」
は非常に失礼です。
※助ける人だって人間です。非常時とはいえ、感情で優先順位を変えるのは当たり前です。　ワタクシだってそうします。　

とにかく。

限られた救出・救助のリソースはより弱い人に向けられるべきなんですよ。
動ける人は自分で動いて何を逃れるのがベストです。

自助とは
まず自分が助かる状況にすること

互助とは
とりあえず無事な人たちが困ってる人たちを助ける近所付き合い程度のこと

公助とは
被災後しばらくして公的機関が被災者をまとめて多少の援助をしてくれること

という具合です。

まず、自助です。

寝食足りてこその礼節とはよく言ったもんで。
多くの人間ってのは自分に余裕がないと人に親切にできない生き物なのですよ。
※本気でできる人はほとんど見たことないです。たまにそういう人いますけど被災地では神々しささえ感じるくらいレアですね。

そして。

一人が被災地から抜け出るということは、
一人分の災害対策アイテムをより大変な状態の動けない人に回せるということなのです。

ちなみに・・

自治会も結構防災対策などで講習を行っていますが、
半日程度の講習や研修で消火器の使い方とか簡易担架の使い方とかAEDの使い方とか、
知らないよりはしてった方がいいけれど実際に触ったことない人がいきなりうまく使えるわけもないです。

街中に設置されている栓をひねれば水が出る消火栓の使い方を知ってる人はそんなにいませんよ。
※少なくとも素人は3人程度で運用しないとかえって危ないし。

災害時は自分が困っていてもみんなも困っています。
自動的に誰かが助けてくれるわけではないのですよ。

まず自分が助かることなのですが、
そのためには災害時に役に立つ知識をつけておく必要があると思うのですよ。
みんな関心ないけどさ。

夏はキャンプツーリングに行きたい。

被災時は意外とキャンプの知識が役に立つよ。

被災地の避難場所で簡易テントや段ボールベッドが組み立てられず、
不機嫌になってる中高年の情けないことったらない。
↑こういうオヤジすごく多い。ババアも多い。何もできないくせに、るっせーんだよ。

賢明な当ブログの読者の皆様はそんなことはないと思うので心配はしてないんですがね。

まとめ

ワタクシ

最近、地震が増えてる気がします。
最近、大雨が増えてる気がします。
台風も多いです。
日本は災害大国であることを再確認している次第です。

ワタクシ、実は昨年から町内会の防災担当役員でして。
いろんな会合や災害対策の研修や講習に出向いております。

そこで感じるのが参加者の意識の低さ。
そして、参加者の年齢の高さです。
※下手すりゃ助けるより助けられる感じの人が救急救命講習を受けている不思議。

まあ確かに。

何もなければ要らない知識だしね。
みんなそれどころじゃないレベルで公私ともに忙しいのもわかっている。
もちろん、ワタクシも　ブログなんて書いてる場合じゃないレベルで　忙しいのだぞ。
※その分早起きして普通の人の三倍くらい動いているつもり。

普段の生活に追われてどんどん災害対策の優先順位が低くなるのも理解できる。
※昨今の物価高でいつ起こるかわからないそんなものより今日食う飯の方が心配だよね。

それでも。

災害はやってくるんだよ。
毎年日本のどこかで必ず発生しているよね？
忘れているかもしれないけれど、どこにでも災害は起こりうるんですよ。
災害が自分が関係するエリアで発生しないという保証はどこにも誰にもないのです。

もはや西日本の梅雨は完全な雨季だしねえ。
毎年降雨量が増えてる気がする。
それがだんだんと東に移動してきてる気もする。
※温暖化ってすごいよね。

住んでるところが被災しても身体が無事なら何とか復旧できる・・はず。
そのためにはまず自分が助かるように普段から準備しておくことですよ。
※原付のような移動手段を確保する、ということだけに限らずね。

今日この後、自分が被災するかもしれないのです。
自身が被災した場合の準備は常にしておいた方が良いのは当たり前で、
なにもやってない人はすぐにでも準備しておくことですよ。
こういう時は想像力が大事なんだけれど、キャンプ経験がなかったりすると何していいか明確にならないんだよね。
生きる力ってのはなかなか身につかないんだよね。
何でもそろってる今どきのキャンプでは生きる力はほとんど身につかないしね。
※いろんな意見があると思うけれど男女問わず自衛隊で2年くらい生き残るための訓練しないと日本人の平和ボケと他人事主義は直らないよね。

そして。

災害がちょっと落ち着いた時に移動できるガソリン満タンの原付が一台あると非常に心強いのよ。
※ちょっとした高台で屋内に保管できるならなお良し。

KDX125SR2号機。

そういえばこいつも原付だ。
※小さくないし、壊れやすいし、ハンドル切れないし、燃費が悪いけれどね。

原付の新しい需要として、
「災害時の移動手段のため、一家に一台保持しよう！」
とかそういうキャンペーンを補助金だしてやればいいと思う。
※持っているだけじゃなくて、いつでも稼働できるように整備しておくことも重要です。

政府もわけわかんない補助金でゾンビ企業を救ってる場合じゃないのです。
※消費税を取っておいて、その原資で補助金バラまいて票を集めるとかやってる政治家に期待するほうが悪いんですが。

火山灰対策で予備のエアクリのフィルターも持ってるならなおヨシ。
※基本的なメカの知識がないと二次災害になるリスクがあるのだけれどね。

当倶楽部のKDX125SRみたいな古くていつ壊れてもおかしくないバイクは二次災害発生装置になる可能性があるのだけれど(笑)
当倶楽部の得物で被災地から脱出するならセロー225Wかなぁ。
DT200WRより小さくて燃費が良くて小回りが利くからねえ。
※全部30年以上前のバイクなので全部信頼性は高くないのだけれどね。

セロー225W。佐渡一周も難なくこなしてくれました。

やっぱりセロー225Wは最強だな、と思う今日この頃。

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ワタクシ

君は嬬恋パノラマラインを知っているか

ワタクシ

ワタクシがちょっと散歩に行くのによく利用するのが嬬恋パノラマラインです。 長野県ネタではないので記事にするのは躊躇していたのですが。

バイクでも車でも走っていて気持ちのいい道というのは日本にたくさんあるのです。
今は何でも調べりゃそれなりの情報が出てくるのでそれに従ってドライブやツーリングのルートを決めていることでしょう。
そういう道の多くはSNSなどで有名になっちゃっています。
有名だからこそ「○○に行ってきた。」というだけで自慢できたりするわけで。
それが個人的な満足感や充実感を満たし、自尊心を保っている人が結構います。

でも。

決して有名すぎず、地図でも観光案内でも扱いが地味な道も存在します。
こういう所は観光要素はともかく、商業施設からも離れていることが多い。

ワタクシが長野県の県道走破をライフワークにしているのは、

• 人のすくな楽しいルートを見つける
• どうせなら誰も知らないコース設定を考える
• おお！と一人で静かに感動する
  
  ということをやりたいのであって、
  
  別に美味しいものを食べたいとか有名な観光地に行ったと人に言いふらしたりしたいわけではないのですよ。

メジャーなところは混んでるので自分のペースで走れないので面白くないのです。

嬬恋パノラマラインにはほとんど信号もないです。

※全くないわけではないですが。

嬬恋パノラマラインは一部の人たちに非常に有名なので今更感があるのですが、
意外と一筆書きっぽく完全走破したという人は多くないのです。

関東圏の人たちは志賀草津道路やビーナスラインを目指す人は多いのですが、
その中間に位置する嬬恋パノラマラインを目的に走る人というのは案外少ないみたいですな。

空いてて気持ちよいし、上記2つの大メジャールートと違って高低差が少ないので小排気量のバイクでもいい感じに流せるのがいいのです。
※でも結構標高が高いのでそれなりに涼しいし。

というわけで今回は嬬恋パノラマラインを走破します。
※今夏は長野県ではないので、力抜き気味で行きます。

天気が良ければ景色はいい

ワタクシ

この日は梅雨の合間の晴れ曇りという天気でした。 長野市から東を目指します。

この日のルート

1. 長野市の東側から菅平に抜けるr34で菅平に抜ける
2. R406で鳥居峠を抜ける
3. 嬬恋パノラマラインの南ルートで北軽井沢へ抜ける
4. 北軽井沢から群馬県道r54で二度上峠を抜ける
5. R406で八ッ場ダム手前のR145へ抜ける（八ッ場ダムにはいかない）
6. R145からR292とつないで草津の手前まで行く
7. 群馬県道r59で嬬恋パノラマライン北ルートに抜ける
8. R406まで抜けて鳥居峠を戻る
9. R144で真田町を抜ける
10. 長野県道r35で長野市に戻る

これで大体200kmくらい。
嬬恋パノラマラインを全線走破するだけならもっとショートカット出来たのだけれど、好き勝手走った結果の後付けの理由が完全走破なのでコレも仕方ないのだ。
※細かく地図とか載せないので、すんごく暇ならGoogleMapで追いかけてみるといいよ。

最近出番の少ないVT250FHで出かけました。
実はZ1-RやZ750D1は10年以上ぶりにCVKキャブのベストセッティングを模索して20kmくらいテストを繰り返してるので出動頻度は高いのだ。
※記事にしてないけど濃厚なキャブセッティングのデータを収集しつつある。以前より高回転のパワーより乗りやすい方向で詰めています。

で、だ。

嬬恋パノラマラインは
R406を境にして北ルートと南ルートに分かれるのだ。

細かくいろんな道と交差しているのだけれど、
分岐があっても案内板や青看板はほぼなく(笑)、
頭の中に道のイメージができてないと走破するのは結構難しいのだ。
ナビとかあれば迷わないんだろうけれど、バイクの一人旅でナビばっかり見てるのはもったいないから積極的に迷っていくのをお勧めします。
※分岐で止まって地図を確認するのだよ。昔のライダーは全員そうやってたんだよ。

嬬恋パノラマラインはたいそうな名前が付いているけれど基本的に広域農道ですよ。
なので高原野菜関係の作業のため、農耕車がバンバン走っています。

これを抜くのが結構大変。
なにせ日本ではなかなか見ないレベルのデカいトラクターですよ。
※働く車好きな人の中にはわざわざトラクターの写真撮る人も結構いる。

時期によっては農耕車が畑から土まみれで道路に出てくるので道はすごく埃っぽい。
浅間山の噴火で積もった黒い土がそこかしこに溜まっています。
車体がホコリで汚れるのはもちろん、道路がスリッピーなんですよ。
トルキーなエンジン特性のバイクだとアクセルワーク一つで転倒しかねないし、
ハイスピードが得意なバイクだとブレーキングで転倒しかねないのだ。
※これがバイクに敬遠される原因なのかもしれないね。

ただし。

ゆっくり高原野菜畑と山々の景色を眺めながら流して走ると、
「ここは本当に日本か？」
みたいな景色に出会えます。

頑張って走ることはないのです♪

流して走ったって別にいいんですよ。

撮影スポットはマジでない

ワタクシ

「景色がいいので写真を撮りたい！」 と思うけれど撮影スポットはマジでほとんどないのです。

嬬恋パノラマラインの残念なところは、
「撮影スポットがマジでない。」
というものです。
コレもツーリングやドライブで敬遠される理由かもしれませんな。
※国道最高地点とか道の駅とか展望台とかないのよ。

無理やり撮影スポットを探すしかありません。

みんな道路傍に車やバイクを止めて撮影するようで、
※旅行テンションの県外ナンバーの車が路駐して危険な目にあってたりします。

ワタクシは農耕の邪魔にならない範囲でメイン道路を外れて撮影するのが好きです。
特に夏は山々を背景に見渡す限りの高原キャベツの畑に出会えます。

まあ長野県は

• 菅平も
• 野辺山も
  
  高原野菜の名産地ではあるのですがね。
  
  ※いずれも路面がスリッピーなのは変わりないけど多少観光化されているので休憩ポイントや食事処は結構ある。

北ルートには一カ所だけ、広めの交差点の撮影スポットがあるにはある。

※GoogleMapでは名所扱いになってるのが笑えるけれど普通の交差点だ。

ちょっとした広場的な駐車スペースは軒並み景色が良くない。
フォトジェニックな橋もあるのだが撮影できるスペースはない。
※橋の上みたいな所で無謀にも路駐する奴が絶えないので日本も意外と民度は低いと思ってしまうのだ。

嬬恋パノラマラインでは　ちょっと工夫が必要だけど　天気がいいとそれなりの写真が取れる。

のだが。

この日は二度上峠で雲の中に入り、視界が10mもないという状態に。
八ッ場ダム手前のR406のあたりではポツポツ雨が降る始末。
※この辺りはR406の難所。熊とか普通に出そうで交通量はほぼない。

途中から割と急いだのだ。

だから写真が少ない。

※おかげで　そんなに飛ばしたつもりはないんだけど　超短時間で200kmを走破できたのだった(笑)

愛妻の丘はトイレも自販機もない

ワタクシ

嬬恋パノラマラインには一カ所だけ、メジャーな休憩スペースがあります。 「愛妻の丘。」がそれです。

北ルートには「愛妻の丘。」と呼ばれる駐車スペースがあります。
広域農道には珍しい綺麗に整備されているスペースでして。
　他に休憩するポイントがあるわけでもないので　大抵休日は賑わっています。
他県ナンバーの車やバイクがたくさんいますな。

ただし。

トイレも自販機もありません。
※電気設備を引くのが大変なんだろうと思う。

休日だけでもここで移動販売とかやればもうかると思うんですがね。
※夏でも天気が悪いと寒いからホットコーヒーがるとありがたいのだ。

　ただ止まってうだうだするだけなので　ワタクシとしては基本的にはスルーなのですが、
引き返すポイントが限られる嬬恋パノラマラインなので時間がないときはココでUターンしたりしています。

ココには小高い丘があって

• ウッドチップで歩道を整備してあったり
• 整備された花壇があったり
• 　錆だらけの　金属加工の美術品が展示してあったり
• 頂上付近に展望台があったり
• 愛の鐘的なものがあったり
  
  嬬恋を妻恋というプラス思考変換されたであろうことの由来する設備があります。

まあバイク乗りの格好でも小高い丘に登るのは簡単なのですが結構浮きます。
※基本的にバイク乗りはどこに行っても浮く格好なんですよ。

この愛妻の丘に登って「愛を叫ぶ。」といいことがあるらしい。
と言われていますが、そんなわけもなく。
叫んだくらいで幸せになれるなら安いもんですが人生そういうものではないのですよ。
ありていに言うと普段の行いがすべてです。

まとめ

ワタクシ

嬬恋パノラマラインは意外と知られていない快走路なのだよ。 あんまりメディアには特集されないけれどね。

• 商業施設がほぼない
• 最高地点とかの目印もない
• 特にうまいものがあるわけではない
  
  ので盛り上がりに欠けるのは仕方ない。

とはいえ。

長野市から散歩するにはちょうどいい距離にあるのが嬬恋パノラマラインです。
※群馬県だけどね。

完全走破する必要もなく、何度も行って季節ごとの景色を楽しむのがベストだと思います。
調子に乗ると路上の土で滑るのでバイクは気を付けた方がいいよ。
※もちろん車もホコリだらけになりますが。

信州ツーリングの際はちょっと寄り道するといいよ。
空いている分、ビーナスラインや志賀草津道路より快走できるのは間違いないです。
※トイレもコンビニもないですがね。GSは北ルートに一カ所あるけど高い。

Z1-R。嬬恋パノラマライン。

こういう看板がある。 これは昔行ったときの写真。 まだワタクシもここで浮かれる元気があった、ということだね。

バイク乗りは100%に近い確率でツーリングなのでみんな浮かれているし、
車の人も傍若無人に路駐する人がいるので気を付けないといけませんが。
人のよさそうな家族連れのお父さんが堂々と路駐して家族写真を撮ってたりします。
※おまけに路面が滑りやすいのよ。

無事これ名人なので「無事に帰宅できれば何でもいい。」んですよ、ツーリングなんてのは。

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ワタクシ

ロータスヨーロッパのヘッドライトが暗いと前回の車検で指摘されてたのだ。
でも夜走らないから別にいいや、と思っていました。
実際、夜の漆黒の峠を走ったらマジで暗くてビビりました。
対策としてライトユニットを交換することにしましたが調達できたライトユニットにはポジションランプがついてなかったのでした。

ロータスヨーロッパのヘッドライトは暗い

ワタクシ

そもそも50年前の車のヘッドライトが明るいわけはありません。
国産でも外車でも同じです。
バイクでも車でも同じですよ。

うすうす感じてはいたのですよ。
当倶楽部のロータスヨーロッパのヘッドライトが暗いということを。
まあ年代相応だし、雨の日と夜は走らないからいいやと割り切っていました。

ロータスヨーロッパのCIBIE製ライトユニット。

購入時からこれが付いてました♪

そもそもロータスヨーロッパという車は車高が低すぎて、
ハイビームにしても対向車からパッシングされることがないくらいヘッドライトが　暗くて　低い位置にあるのです。
※日が暮れた後の漆黒の峠とか走ると視界が皆無に近く、結構怖い。

もともと付いていたのはCIBIEのガラスレンズのライトユニットでH4バルブ対応でした。
これが　暗くても　膨らんだ形が旧車っぽい雰囲気で気に入っていました。
※当然、純正ではありません。

そのため。

ロータスヨーロッパのライトは「トンネルに入ったときに対向車にこちらを認識してもらうための装置。」と化していました。
※車高が低すぎて対向車を含む周囲から非視認性は最悪なのがロータスヨーロッパです。

長らくこんな状態だったのですが、
車検の際は主治医のいろんな工夫とノウハウにてクリアさせていただいていました。

が。

主治医に「次の車検は厳しいかもね。」という通告を受けまして。
既に「バッ直。」加工をしているのでこれ以上どうしようもありません。
仕方なくヘッドライトユニットを交換してみようということになったわけですよ。

CIBIEのユニットは気にいってるのですが車検に通らないのでは仕方ありません。
※内側からレンズを磨いてみようかとも思ったんですが、効果は薄いという話も聞きますしね。

というわけで。

ヘッドライトユニットを新調することにしたのです。

ヘッドライトユニットを購入してみたが

ワタクシ

旧車のヘッドライトユニットというのは意外と難しいんですよ。
今どきのレンズカットのない樹脂レンズは明るいかもしれないけれど似合わないんですよねえ。

ヘッドライトユニットをネットで検索します。
180φの汎用ヘッドライトユニットなので多種多様な商品を選べます。
※今どきの異形ヘッドライトは純正品以外交換できないことを考えるとラッキーですな。

多いのはマルチリフレクター式でレンズカットがないフラットなレンズを搭載したもの。
これだと明るいかもしれないけれどどうも見た目が今どきになっちゃって似合わないのよ。
※旧miniにマルチリフレクターライトを入れるとミラジーノになっちゃうという笑い話もある。

Z1-R。輝きヘッドライト仕様。

マルチリフレクターは明るいけど旧車には似合わないのよ。

で、だ。

ガラスレンズのヘッドライトユニットとしては、
CIBIEやHELLA、MARSHALLなんかの有名ブランドがあるけれど高価なので、コスパがよろしくない。
こういう時は昔ながらのライト屋さんである「KOITO（小糸製作所。）の物を選ぶのが間違いないのだ。
※ワタクシはこういうブランド品へのこだわりは一切ないです。

小糸　ヘッドライト

created by Rinker

• Amazonで探す
• 楽天市場で探す
• Yahoo!Shoppingで探す

小糸のライトユニット
当然、左右二個買います。
※H4バルブもついてて非常にお得♪

想定以上に安価に購入できたのでラッキーと思っていました。

が。

ライトユニットのお釜部分にポジションランプの穴がない・・。
さてどうしたものか。

ヘッドライトユニットにポジションランプの穴をあける

ワタクシ

ライトユニットのお釜の裏に穴をあけてポジションランプを増設することにします。
車検に通るかどうかは正直賭けです。

ポジションランプをウインカーユニットと共通化するというZ750D1みたいな対応をしようと思ったのですが、
ポジションランプはどうやら車幅に近い位置に点灯しないとダメらしく、
フロントグリルの両脇では車検に通らないっぽいです。
※ちょっと前に流行った後付けデイライトっぽくしてみようと思ったんですがね。

めんどくさくなったので一瞬でオミットしました。

で、だ。

「ポジションランプの穴がないなら、穴をあければいいじゃない？」
とワタクシの中のマリーアントワネットが言うのでやってみることにします。
※アントワネットはわがまますぎて処刑されたので言いなりになるとヤバイ気もしますが。

CIBIEのポジションランプの穴の位置を計測してそれと同じ位置に穴をあけることにします。
穴にはグロメットを入れれば、水の侵入も何とかなるでしょう。

こういうことです。

グロメットを付けたライトユニット。

当倶楽部のガレージには各種グロメットはまとめ買いしてあるので大量にあるのだ。

ポジションランプのソケットに合うグロメットはガレージに転がってました。
グロメットを入れるため14mmの穴をあければよさそうです。

こういう時に使えるのがステッパードリルです。
普段はドリルで下穴をあけてそこから穴を広げるための工具なのですが、
ライトユニットのおかま程度の薄い穴であればいきなりステッパードリルで行けますな。

ステッパードリル。

コレも当倶楽部のガレージには複数種ある。

ためにマスキングテープをお釜の裏にはって、穴をあけていきます。

薄い鉄板なので穴は簡単に開きましたが、穴を広げる工程で音が共鳴してちょっとビビります。
※歪んで光軸でなかったらやばいな、と少し思いました。

穴をあけた部分のキリ粉をエアブローで念入りに吹き飛ばします。
※金属のキリ粉がライトユニット内に残ってると熱をもって危ないからね。

14mmの穴はグロメットは穴にもソケットにもあつらえたようにぴったりです♪
※ちゃんと計算したのだ。

ポジションランプにはこれまたガレージに転がってたハイパワーLED5連装のバルブを入れてみました。

元からついてた英国製のウェッジ電球はなんか不安なのでポジションランプくらいはLEDでもいいかと思ってのチョイスです。
似合わないと判断したら普通の電球に戻すかもしれません。
※でもポジションランプだけは各段に明るくなったのは確か。

ちなみに・・

ポジションランプのソケットが車体側のライト固定リムに接触して取り付けずらかったんだけれど、
ちょっと調整して上手く収めることができました♪
配線の端子を曲げたりしてね。

古い英国車のポジションランプのソケットは＋側が棒状で変形させることができません。

なので。

配線を加工して当倶楽部に転がってた＋－が平端子のソケットを流用しました。
端子自体を平端子に変更する手間はあったものの、こんなのは加工のうちには入りませんし。

ポジションランプソケット。

この手の加工はお手の物です。
ワタクシは恐らく生涯で1000回くらい平端子をカシメている。

昔、旧miniで英国製品を国産部品に更新する際にいろいろやってた頃の部品が10年ぶりくらいに日の目を見たというわけです。
※なんでもストックしておくもんですな。

車検に通るかはわからない

ワタクシ

取り付ける前に光軸の位置を確認しておきます。
非常に簡易的な方法ですがやらないよりマシです。
※光軸がズレてる車は対向車から非常に迷惑。

光軸がズレてると対向車に迷惑だからね。
※ハイビームにしても低すぎて対向車は眩しくない、という現実は置いておくとしても。

光軸調整ネジにアクセスするためにはリムのアウターを外さなければならないのですが、
リム部分の外し方にはコツがあるのだ。
この手順は文字で書くのは大変なので割愛します。
※リムアウターの固定されてる仕組みを理解で来てれば余裕。ネジはないしね。

本来の光軸調整は確か5m離れてライトの90%の高さでやや左寄りに合わせれば大体はOKなはずなんですが、
当倶楽部の狭い土地なので5m離れたところにシャッターや壁なんてあるわけないのです。

仕方なくガレージシャッターを閉めた状態でハイビームにして、光軸の位置にマスキングテープを張ります。
ライトユニットを交換したら光軸をこの位置に合わせるように調整します。

こういうことです。

どちらが小糸製でどちらがCIBIE製かわかるなね？
※そんなに明るさに差がない気もする。

光軸は高さと左右をリムの裏にあるネジで調整するだけなので楽勝ですな。
※3分もかからないのでエンジン始動しなくてもバッテリーへの負荷は低いと思っています。

ロータスヨーロッパの小糸製ライトユニット。

調整ネジがわかるだろうか？
※固定ねじも似たような場所になるけれどよく見りゃ一目瞭然です。

車でもバイクでもライトユニットをいじるときは大抵この工程を取っています。
元がズレてれば意味はないのですが、今までこの方法でほとんど光軸は出てますな。
※でもユーザー車検の際は陸運局近くのテスター屋さんで一応確認はする。テスター屋さんと2年越しの挨拶をするのは恒例事項だし。

そもそも。

光軸なんてのは

と言われていますのでかなり微妙なもんだったりします。
※それで車検通らなくなるんだからねえ。

とりあえず、
これでしばらくは様子見です。

光軸はともかく。

光量はわかりませんな。
改造ライトユニットなので反射の具合が悪くなったりしたら光軸も怪しいもんです。
まあ合否がわかるのは今年の秋の車検本番ということになります。

小糸のヘッドライトユニットに付属していたH4バルブを組んでみましたが、
元からついてたCIBIEのライトユニットとそれほど光量が変わらないように見えますな。
※ポジションのLEDの分、まぶしく見える気はするけれど。

予算が許せば発電系も見直さなきゃならないかもしれませんな。
当倶楽部のロータスヨーロッパには最初から何用かわからない流用オルタネータが付いていまして。
それをオリジナルのステーで固定、ベルトのテンションを張ってるというシロモノなのですよ。
※オリジナリティのかけらもない。そもそもエンジンもフレームもオリジナルではないという　非常に当倶楽部っぽい　個体だったりします。

ちなみに・・

ロータスの車検は遠いけれど毎回主治医のところにもっていくことにしています。
車検は2年に一度の恒例の主治医詣でイベントになっています。

延々と片道250kmほどの行程を2往復走ることになりますな。
※雨漏りするので雨だけは避けたいのだけれど、秋は雨降りやすいんだよね・・。

わざわざ車検のために遠出するのはワタクシの素人整備の調整と校正などをプロにしてもらうためです。
ワタクシも状態維持をして走行可能な状態をキープすることはできるのですが、
車はバイクと違ってヤバくなったら投げ出せばいいというわけにはいきません。
※走ってる最中にハブボルトが緩んでホイールが取れるのが仕様の車ですよ、素人整備は危なくってしょうがないわ。

車検の際にプロならではのノウハウとそれなりの設備でがっつりチェックしてもらうのですよ。

ロータスヨーロッパ。

車検迄の道中はこういう光景がよく見られるのだ。
周りの車がいかにデカいかよくわかる。
※ワタクシに言わせればデカい車は無駄です。

ワタクシが信頼する数少ない　変な車でもちゃんと見てくれるまともな　車屋さんがあれば、
2年に一度くらいはプロに見てもらうのも良いと思っています。
※先代からの付き合いなのでこちらの言いたいことは大抵わかってくれるのも助かる。

割とディープな問題があっても1週間で対応してくれるのはノウハウのたまもの。
※あくまでも個人的な視点だけれどワタクシはロータスヨーロッパのメンテならここが日本一ではないかと思ってる。

悲しいけれど、これくらいのレベルの整備能力がある車屋さんはほとんど現存しなくなってるのだよ。
※有名店でもそうです。　バイクの有名店なんて数えるほどしか信用できるショップはないよ。　

ま、主治医のところは車検のために車を自走で持ち込むのはワタクシくらいらしいのだけれど(笑)
※ワタクシ外の客はみんなお金持ちらしく、キャリアで車検前の引き取り、車検後の配送まで完全にお任せでやってるようだ。

車検の際は毎回バイクのメカいじりの師匠のところに泊めてもらうという所までが一連のルーチンになっています。
師匠のところでは夜な夜なナイフと研ぎ方とか、鉄の溶接シリコンシールの使い方など　普通の生活してたら絶対身につかない裏ワザ　を教えてもらうのだ。
※セロー225Wの予備パーツとかの相談にも乗ってもらっているのだ。何せ、セロー225が何台もあるし。

まとめ

ワタクシ

ヘッドライトユニットを加工すればポジションランプを付けることができます。
ただし、車検に通るかは別の話です。
車検のないバイクであればこの方法は結構有効かもしれません。

旧車のライト関係は車検の鬼門といってもいいでしょう。
実際に多くの旧車はライト関係で車検に落ちます。

皆さん、様々な対策を取っているようですが、
「ポジションランプがない場合の対応。」
についてはネットで調べてもあんまり出てきませんな。
※そんなことやるのはよほどのバカか貧乏人なのかもしれません。

ライトユニット。

ヘッドライトユニット比較。

旧車界ではレンズのガラス部が丸く膨らんでるのが良しとされているのだ。

かといって。

安易にLED化したりすると旧車の雰囲気が台無しになりかねません。
デジタル表示のオーディオも　どうせ聞こえないしラジオの感度悪いし　雰囲気を壊すのでこの際、取っちゃおうかと思ってるくらい。
※ドラレコは電圧下がるので現在休止中。天気がいいとクラッシュパッドの反射で窓にゴーストが映って見えずらいし。

今どきの車の走ることに関係ない装備は意外と電気を食うシロモノなのかもしれませんな。
旧車に電気フル装備の現代の車のように快適さを求めるのはキリがないのでやめた方がいいのですなぁ。
ワタクシも高い勉強代を払って学びました。
※お金が無尽蔵にあれば何とでもなるんですがね。

それでも。

やせ我慢を美徳として自己満足しながら乗るのも楽しいのです。
何でもできればいいってもんじゃない。
それなりに旧車ならではの制約があっても「お仕着せの便利快適機能なんていらない。」のです。
※昔の車はシンプルだから長持ちするんだよ。

今年の車検が楽しみだわ。
もしライトがダメでも主治医のところで何とか対応してもらえるのでやりたい放題やって持っていくのだ。

主治医のところにある並みいるスーパーカーを間近に見られるというのも理由の一つなんだけれど、
2年に一度の答え合わせが主治医のところに持って行く楽しみでもあるのだ。
※答えが×だった場合は対応費用で車検代がとんでもなく跳ね上がるリスクもあるけれど。

ちなみに・・

当倶楽部のご近所さんが乗ってたSUBARUの軽自動車R2（660ccの方ね）がこの度廃車になりました。

年式的には当倶楽部のラパンSSと同年代なハズですがまだ6万キロしか乗ってないのですよ。
ATセレクタのメーター内のインジケータが上手く点灯しなくなったらしく、これが決め手となって廃車らしい。
※SUBARUにパーツがない、と世話になってる車屋に言われたんだとさ。新品がなくても中古パーツで何とかなるだろうに。

でもエアコンも効くし、走って曲がって止まる機能に支障はありません。
もったいねえ。
※R1でMTならワタクシが買ったのだけれど。

異形ライトユニットも年式相応に曇りが入ってて光量が不足気味だったらしい。
専用品のライトユニットの交換はとんでもなく高価らしいよ。

最近の車の異形ライトの車は数年で専用設計のライトユニットの交換をせねばなりません。
この手のライトユニットは片側5万円なら安いほうらしいですな。。
しかも汎用品がないと来た。
メーカーにパーツの在庫がないだけで、走って曲がって止まれてエアコンが効いても廃車になるリスクがあるってことです。

ロータスヨーロッパのライトユニットは汎用品です♪
片側5000円もしませんでした♪
だから加工も　失敗を恐れずに　勢いでできる。

日本製はなんでブランド力が弱いんだろうか？

海外ブランドより確実に信頼できるんだけどねえ。
※バッタもんもないし。

こういうのがいいんですよ。

どんな車でもバイクでも30年乗れば名車になります。
それをやるかやらないかは、オーナー次第なんですよ。

10年後でも　楽しく　維持できるかどうか？
新車が高価になって、買い替え頻度が下がっています。
今までとは違った視点で車を選ぶ時代に入りつつあります。

というわけで。

目先の利益やメリット、短期的な性能だけで車を選ぶと損しますってことです。

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ワタクシ

Z1-Rのエンジン音がちょっと大きめになったので添加剤に頼ってみようと思いまして。
長らくオイル添加剤なんてのは眉唾物だよ、というワタクシでしたが何でも試してみるものです。
なんだか調子がいいのですよ。
エンジンオイルの色がすごいことになったけど。

オイル添加剤を試してみようと思ったわけ

ワタクシ

Z1-Rは空冷のデカいエンジンで大体50年物です。
何度もエンジンを分解・調整していますが走行距離は余裕で10万キロを超えています。
やっぱり多少音が出るんですよねえ。

エンジンというものは内部でいろんなパーツが摺動しています。
金属も樹脂もいろんな素材がそれぞれを摩耗しつつ、稼働しているのですよ。
そりゃ多少音が出ても当たり前だったりします。

特に古い空冷エンジンは各パーツのクリアランスが大きめです。
金属は稼働の熱で膨張してその隙間を埋めるような設計になっています。
特に昔のエンジンはコンピューターで設計してるわけではないので、多少人間味のある作りなのですよ。
※そこがいいんだけどね。

当倶楽部のZ1-Rもカムチェーンテンショナー破損以降、ちょっと音が出てまして。
何度もタペット音を消すような調整をしてたりします。
そんなわけで当倶楽部のガレージには大量のタペット調整用シムがあります。
※調整するのにヘッドガスケットを何枚も消費したぜ。コレだけで結構散財なので貧乏人にはつらいのだよ。

何度調整しても、やっぱりどこか音が出ているんですよ。
完全に音を消すのはもうあきらめた。
キリがない。
※それでも街で会うZ1系のエンジンの稼働音より静かなんですがね。

で、だ。

藁にもすがる思いで添加剤とやらに頼ってみようと思ったわけです。
空冷Porsche乗りにはオイル添加剤信者が非常に多いと聞くと興味も沸くというもの。

まあこういう数値化されない感覚的な効果をうたう商品というのはね、
失敗しても経験値が上がったということでヨシとするのですよ。

大昔、旧miniで今回とは別のモリブデン系添加剤を使った記憶はあるんだけれど色々忘れてますな。
※英国系の車屋さんに勧められたんだけれど一回しか使ったことないんで印象が薄い。思いっきり忘れてるけど効果なかったのかもしれない。

とにかく。

昔からある種類のオイル添加剤に絞って購入してみることにしました。
※新しいテクノロジーの添加剤は古い設計のエンジンには多分向かないと思うので。

選んだのはモリブデン系のオイル添加剤

ワタクシ

有名なオイル添加剤のZoiLは有名ですが高すぎる。
サラサラの添加剤はクリアランスの広い空冷エンジンには不向きだと思うし。
悩んだ結果、モリブデン系のオイル添加剤を使うことにしました。

水冷の最近の素晴らしいエンジンにはZoiLみたいな最新テクノロジーの添加剤もいいんだろうけれど、
カシャカシャという稼働音を消すにはどうかと思ったので、粘度の高そうなモリブデン系の物を選びました。
※本当はZoilが高すぎるので試すには勇気が足りなかった、とも言う。

モリブデン系のオイル添加剤は前出の空冷Porscheのオーナーが使っているというのも後押ししたのだ。
古いクリアランスが広めな空冷エンジンには粘度を下げるような添加剤は逆効果な気もするし、何といっても過走行だからねえ。

で。

選んだのはこの添加剤。
「丸山モリブデン　エンジンオイル添加剤　ベースパワーEX-C　サスペンション　250ml」
理由は売り口上がまともだったから。
※あと前述のPorsche乗りのアドバイスに寄る。

丸山モリブデン　ベースパワーEX-C

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昔の設計のエンジンや過走行に寄るクリアランス増大に対処するようだ。
商品のインプレも概ね良好だし試してみる価値はあるかな、と。

この添加剤はオイルに対して5%添加するというもの。
Z1-Rのオイルは3700ccだから大体185cc。
まあオイルクーラー分もあるので200cc添加してみましょう。

オイルは春先に交換して2000kmくらいしか走ってないんだけれど、色的に多少やれているので思い切って交換してしまいます。
Z1-RやZ750D1のオイルは最近は10W-40をベースにして20W-50をブレンドしています。
もう何十年もこのパターンです。

ワタクシはエンジン音をごまかすには粘度の高いオイルを使うのがセオリーだと思ってる節があるのです。
経験上、空冷エンジンは10W-40指定でも20W-50くらいの粘度の高いオイルをブレンドすることで稼働音をマシにできたことがあるからです。

一概にどの個体も同じとは言えないのでブレンド具合は個体によって異なるんですが、
当倶楽部のバイクも車も古くて過走行車ばかりです。
そういうのには粘度の高いオイルがよく効くのですよ。

水冷も同じと思うのですが特にエンジンの稼働音が大きくないVT250FHは普通に10W-40をブレンドせずに入れています。
※VTのエンジンは素晴らしいよね。あのハイメカを積んでて　放置された期間が長く　35年経過しててもこの品質なんだもん、頭が下がるわ。

添加するとオイルの色がすごいことになる

ワタクシ

モリブデン系のオイル添加剤は色がものすごいことになるね。
新品のオイルに添加しても劣化したオイルみたいな色になる。
ちょっと不安。

メスシリンダーで200ml計量してオイルジョッキに投入、オイルに混ぜてエンジンに投入となったのですが。
色がものすごいことに(笑)
ちょっと不安。

まあやってみようじゃありませんか。
世間の評判は割と良いようですし。
※オイル点検窓から見えるグレーの液体は見慣れないので心理的に結構ヤバイ。

この添加剤、樹脂の細かい傷にも浸透するようでして。
使い古したジョッキやメスシリンダー、漏斗にまで色が付いてなかなか落ちない。
これは浸透力があるということ、とプラシーボ効果ばっちりです。
※でも色的に不安はある。

オイルと添加剤を入れたら少しアイドリングしろ、とある。
まあ少しアイドリングして安定したら少し走行してエンジンを温めることにしました。
気温が20度もあればデカい空冷は5分もアイドリングしたらオーバーヒート並みに熱を持つのでね。
※真夏の渋滞ではエンジン止めて待つのがワタクシです。油温計なんて付けたら気が気じゃないので付けない。

添加剤の効果なんてアイドリングのような不可の低い状態ではなく、
適当に負荷かけて走ってみないとわかんないこともあるしね。

実走行してわかったエンジン音の変化

ワタクシ

いつものいろいろなセッティングの際に使うテストコースを一周してくることにしました。
これで普段との差が明確になるハズ。
※厳密には気温も湿度も違うんだけれど。

このテストコースは

という、ワタクシが長野に移住した直後から利用している15kmほどの周回路になっています。
※たぶん通算100回くらい走ってるので路面の凹凸まで頭に入ってるのだ。VT250FHのエアサスの調整ではこのコースの凹凸が役に立ったのだ。

そしたら。

エンジン音がちょっと静かになってる。

具体的には、

という明らかな変化があった。
※シャカシャカというカムチェーンの音はこの間強化アイドラーにしたら違う音になったのだけれど。

まあ空冷エンジンは水冷と違って冷却機構でエンジン音が消されることはないし、
金属同士が触れ合って動いている限り多少にぎやかでも仕方ないのではあるけれど、
タペット音　と思われる打刻音　はある回転数では聞こえるものの、
全体的におとなしくなった気がします。
実はタペットクリアランスはもう何十回も調整したのでもうやりたくないのだ。
※もしかしたらバルブがシリンダーヘッドに当たってる音かもしれない、と最近思い始めた。

添加剤を入れた後はちょっとアイドリングが上がった気もするけれど、
Z1系はエンジン暖気前と後ではアイドリングは多少変わるのは普通だからね。
※　メカ音痴にもほどがある　うちの嫁でもアイドリング調整できるくらいZ乗りとしては普通のことですな。

帰宅後にプラグの焼けをチェックしたけれど結構いい感じだから、
キャブも調整問題なし、ということでよろしいな。

まあ概ねヨシ。
エンジンの稼働音が減っただけでもヨシとしましょう。

まとめ

ワタクシ

モリブデン系のオイル添加剤はそれなりに高価ではあったけれど、
それなりの効果はあった、というありきたりの着地となりました。

満足度は5段階でいえば4番目くらい。
大満足ではないけれど満足、といったところ。
※オイルに比べて高すぎるのが減点の理由。

まあ当倶楽部のZ1-Rではそれなりに効果があったといってもよさそうです。

明らかにエンジンの稼働音が静かになりました。
添加剤入れただけなので根本的な稼働音の削減にはなってないけれど、これはこれで気休めになっていい(笑)
もう少し安ければZ750D1にも入れてみようと思うんだけどね。

とはいえ。

古いエンジンというのは個々でダメージの受け方が全然違うわけで。
一概に全部の古い空冷エンジンに効果があるかといえば、微妙なところではあります。
当倶楽部のZ1-Rはトータルで10万キロは優に超えている過走行車です。

何度も腰上オーバーホールしてるし、
オイル管理には気を使ってるとはいえ、ご老体といってもいいでしょう。
※仲間内からは「そろそろ引退させてやれよ。」という意見もいただくが無視だ。

今回はたまたまモリブデン系の添加剤と相性が良く、
効果がわかりやすかっただけかもしれません。

とにかく。

添加剤のインプレは昔から眉唾物が非常に多いのです。
ガセ記事を書くサクラも多いと聞きます。
※オイル交換の頻度が減るとかその時点で結構眉唾。そんなのあるわけなかろう。

昔のバイク雑誌に載ってた　子供だましの　添加剤なんて、現在まで生き残ってるものはほぼありませんよ(笑)
※いいものなら今でも生き残っててもいいハズだしね。

ま、高価なくせに個人個人でウケる印象が思いっきり違う官能検査的な評価しかないのが添加剤のすごいところ。

人というのは自分が選んだものを否定されるのが非常に嫌いな生き物でして。
高価なものを買った時ほど、その効果効能や性能を信じたくなる性があるんですよ。
添加剤は軒並み値段が高いのでプラシーボ効果も少なからずある、という事実は確実にあるだろうし。

でも。

なんでもそうですが実際にやってみないと効果はわからないもんですな。
壊れる方向にならなきゃ、何でも試してみればいいのです。
それで当人が満足できれば全部オッケーじゃないかと思います。

ワタクシはどちらかといえば添加剤は否定派です。
最新の添加剤とか高すぎて鼻から使う気にならないし、
そもそも古い過走行の空冷エンジンに最新の添加剤なんか入れたら余計壊れそうだし。
※クリアランスがスラッジでかろうじて埋まってたのを添加剤が洗い流しちゃった、なんてこともありそうだしね。

今後はオイル自体の値段が上がってるので添加剤迄予算が回らない、という可能性は極めて高い。
それでも、1年くらい運用してみて効果が続くようならリピート＆他社への展開をするかどうか考えます。
※添加材メーカーの人、スポンサーになってくれませんかね(笑)いやマジで。

ちなみに・・

購入した添加剤は250ml入りなので50ml余ったのでした。

これまた過走行で荒く使い倒しているセロー225Wに突っ込んでみました。
※こちらはオイル交換せずに添加剤だけ入れてみた。

ら。

明らかにアイドリングからエンジンの稼働音が静かになった♪
Z1-Rより確実に効果がわかりやすい気がする。
※こいつも使い倒してる過走行車だからね。セロー225系は現存車はほぼ過走行だし(笑)

排気量を問わず、

気筒数を問わず、

カムシャフトの数を問わず、

それなりに効果はあるのではないかと思っています。

セロー225Wは添加剤投入後、まだツーリングに使ってないのだけれど、
何か変化があればまた記事にしようと思います。
※メーター変わってるので正確な走行距離はわからないけれど、アタックで使われてた上、7万キロは優に走ってるエンジンだしね。

古い空冷エンジンにはモリブデン系の添加剤はいい仕事するのかもしれませんな。

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古い空冷エンジンで稼働音が耳障りなら試してみる価値はあると思う。
高めだけれどシリンダーヘッド開けると何倍もお金かかるから、
オーバーホールするかしないかの判断するために使うのもありだと思う。

 

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ワタクシ

久々の長野県道シリーズです。
今回は長野県北部にあるr408を走破しています。
やっぱり県道はいいわ。
近所でも遠くまで旅してきた気分になるので。
何の変哲もないと思う人は最後まで読むように。
画像は少なめですがその分インパクトのある写真を載せておきます。

長野県道408号線（箕作飯山線）を知っているか？

ワタクシ

実はr408（これから県道は尊敬するNさんに倣って小文字アルファベットで書くことにする）旧R117号線なのだよ。
現在のR117は長野県北部から新潟方面に抜けるメイン街道なのだけれど、昔のR117はこんなローカルな道路だったのだ。

実は何度も何度もr408は走っているのだけれど、
一気走りをしたことがなかったので今回一気に走ることにしてみました。

道が細くて大きな車だと厳しい個所があるけれどバイクで走ってみると非常に感動が大きかったのです。
なかなか遠くまで出かけられないワタクシですが久々に旅情を掻き立てる風景にたくさん出会えました。

峠越えだけが県道の楽しみ方ではありませんなぁ。

r408の起点は飯山線の戸狩野沢温泉駅の南の交差点。
光ケ原とか行くときに一部使ったことがある人は結構多いのではなかろうか。

この辺りは戸狩スキー場のおひざ元なんですが、
スキーブームを知ってる我々にとっては　清里並みに　錆びれっぷりが凄まじいのだ。
※近隣の斑尾周辺の錆びれっぷりも凄まじいけれども。

現在、こういう昔のスキーリゾートにある宿泊施設に泊まる人は減ってるんだろうねえ。
※スキーブーム＝バブルですな。

r408は起点から飯山線と千曲川に沿って北上していくわけですがその景色が旅情を掻き立てるのだよ。
※途中に観光ポイントなんてほぼないんだけどね。

終盤には千曲川を北上して対岸のR117に一度接続、ちょっと戻って橋を渡り、
その橋をくぐってまた旧道という「ザ・旧道。」的なところも旧道っぽくてたまらない。
※奥志賀林道の出口と接続してたりするのもたまらない。

終点はやっぱりR117に接続するのだけれど、その迂回は昔ながらの街道とそこに暮らす人たちのために残ってるのだな。
※こういう昔の街道沿いには昔からの古い酒造とか残ってることがあるんだよね。

これがr408の概要なのだけれど、
昭和の時代にR117という高規格なバイパスルートができるまではれっきとした国道だったらしいのだ。。

昔の車は小さかった市交通量も多くなかっただろうから現在のレベルでは道幅が細い個所が多いのは確か。
そのため、デカい車の移動効率を求める観光客はまず来ない。

なので。

バイクならジャンルも排気量も問わずに千曲川のゆったりした流れを横眼で眺めつつ、
のんびり走れる　ほとんど知られてない　知る人ぞ知るツーリングルートになり得るのです。
※交通量が少ないというだけで周りの流れを気にせずに走れるのが素敵。初心者でも十分走りごたえはあるよ。

長野の県道というと「峠越え。」みたいなのを想像するんだけれど、昔の街道だった場所は川沿いであることが多いのだ。

このパターンは非常に多いのです。
※県道に降格すると一気に交通量が減るのでさびれる一方なんだけれど。

例外として旧街道が大動脈として現代まで残って国道のままというのは珍しいのだ。
その代表格が木曽方面のR19だったりするのだけれど、そういう道の方が珍しいのだ。
※それでも木曽路の旧宿場街はメインルートから外れてるんだけどね。木曽は谷だから新しい道を作るスペースがあんまりないんだよね。

そんなわけで。

大抵はバイパス的な高規格道路が作られて旧道として県道に降格してる箇所が結構あるのだ。
※r2とかそのパターンですな。

こういう「バイパスができたために旧道として寂れている県道。」がワタクシは大好物だったりするです♪
道中に昔ながらの宿場とか酒屋とか味噌屋とか道祖神とか石碑なんかが残ってたりするとたまらない。
オマケに人が来ない撮影スポットがあるなら、言うことないのですよ。
※ワタクシ的には最も安価にバイクの旅を楽しめるのはこういうルート設定だと思っています。

まあ今回はそういう街並みは無かったのですが、
それを超える収穫があったので良しとします。

まあ読み続けたまへ。

さびれた市街地から北上すると

ワタクシ

戸狩野沢温泉駅付近はさびれているとはいえ、まだ街です。
ここからr408が本気を出してきます。

しばらくは飯山線と千曲川の間の細い道をずんずん行きます。
何度か小さい踏み切りを超えたりします。

DT200WR。

こういう小さい踏切が好きなツーリングライダーに昔逢ったことがある。

川のサイドは崖っぽい個所も結構ありますが当然ガードレールなんかないです。

　車一台止められるかどうか微妙な　ちょっと開けたところで写真撮ってたら、
警邏中のパトカーがワタクシが撮影し終わるのを待っててくれたりして非常にのどかです。
こういう場所を一日中警邏する仕事って素敵だよね。
※土砂降りとか大雪とか嫌だけど、

ちょっとした人との交流になんだかほっとするのでした。
※平和とはこういうもんなのかもしれませんな。

柵のない鉄道の線路は都会では見られない素敵な光景です。
都会の線路は全部囲われていますが田舎の線路はむき出しです。
※言わばネイキッド路線ですな。

「線路に入る馬鹿がいるわけなかろう？」
という性善説が今でも生きてるのが素敵です。
※策を作る費用がなかったとしても、だ。

飯山線。

そんなことを思ってたら偶然飯山線の通過に遭遇したので写真撮ってみました。
※道中、撮り鉄も何人か見た。みんな県外ナンバーでデカいカメラ構えてるのですぐわかる。

飯山線。

電車を撮り慣れないのでこういう写真が取れる(´;ω;｀)

r408は基本的に川と線路の間だと思えばいいです。
道を作れる場所が限られているので全体的に道は細くてデカい車ではすれ違いが厳しい個所が多いです。
※当然、商業施設を作る場所なんてないです。

最近の車はみんなデカいからか、観光客が嫌うみたいで交通量はほとんどありません。
極たまにすれ違うのは地元ナンバーの軽自動車ですな。
※軽トラ率が高いのは田舎の当たり前。あと車屋の看板にメーカーのラインナップが全部書いてあるのが田舎。

道中には飯山湯滝温泉という日帰り温泉がある。
お昼過ぎだったので温泉施設は超空いてました。

基本的に観光客相手というよりは地元民のための日帰り温泉施設なんでしょうねえ。
※そういう温泉施設が結構潰れているのが今の田舎のリアルです。温泉マニアは入れるうちに入っておくのが吉です。

近所にキャンプ場があったらここでお風呂入ってもいいな、というワタクシもいる。　
※野沢温泉が近いのでやっぱり地元民向けなんだろうけど。　

逆に言うと。

r408の道中にはこの施設以外休憩ポイントもなければ休憩ポイントもありません。

何だこれは(笑)

何所かに寄ると散財してしまうツーリングライダーには最高じゃないか。
※お金使う所がないというのは素晴らしい。

正しい田舎の県道といってよいでしょう。
※そういえば県道巡りしてて、現在も営業しているちゃんとした休憩所にあったことないかもしれないな。

R403と共通区間がある

ワタクシ

r408は以前当ブログでも書いた　めったに通行可能にならないことで有名な　R403の長野新潟の境目の峠越えルートにも一部かぶっているのだ。

世の中には国道なのに一年のうち半分くらい通行止めの期間がある道があるのだ。
それがr408と一部共用部分があるR403だったりします。

R403とr408の分岐。

この先を北に進むと供用区間。

実はR403は本気で長い国道でして。
新潟から長野を抜けて松本の手前まで続いていたりします。
ココも恐らく昔はメインルートとして使われた由緒正しい道だったんでしょうねえ。
※新潟のR403は相当な山の中を走る上級者向けルートですが。

このR403の旅というのも大いにありですよ。
こういう長い国道を丸一日かけてしっかり走破するのも面白いと思うけど県を跨いじゃったりするんだよね。

R403との供用区間は青看板と大きな赤い橋があるのでわかりやすい。
途中で「ほんとにココ？」という信号のない交差点を曲がるとr408を離れてR403で新潟方面に峠越えできる。

VT250FH。

そのR403との供用区間を超えると、
いよいよこのルートのハイライトといってもいいスポットがあります。
※本気で教えたくない秘密スポットなので口外すんなよ、と言っておきます。

謎の絶景スポット「西大滝ダム。」

ワタクシ

本当は教えたくない秘密の映えスポットなんだけれど、特別に教えようと思います。
西大滝ダムは一見さびれたダムですが実は世にも珍しい写真が取れる穴場だったりします。

R403との分岐からさらに北上するとちょっとした広場があります。
この撮影映えスポットへのアクセス路が非常にわかりにくい。

のだけれど。

「入り口は自分で探せ。」
旅にはそれくらいのクエストがあってもいいのだよ。
何でも下調べすりゃ答えが出てくる世の中でこういうのが貴重なのだよ。
※現地に行ってうろうろするのだ。　昔、ワタクシもそうした。　

で、だ。

もったい付けたけれど、
映えスポットでの写真はコレだ。

DT200WR。

30年くらい乗ってるけどDT200WRは今でも一番カッコいいオフ車だと思っている。
当然、こういう場所で絵になるのだ。

もう何も言うまい。

　ちょっとドブ臭いけれど　インパクトは十分ある画像が撮れるぞ。
※そいえばCBX1000のR君はここの画像がスマホの待ち受けになってた(笑)

バイクなら余裕で行けますが、

しますので浮かれすぎないように。

今どきのデカい車では柱の間が狭すぎるので通るもの勇気がいるはずだ。
無謀にも通ろうとした車が多いらしく、柱にはそこかしこに擦った跡が残っていたぞ。

柱の傷。

これはまだかわいいほうの擦り傷。
コンクリが剥がれてる箇所もあってさぞ激しくヒットしたんだろうな、と思う。

車で行く人は徒歩で現場に行くことをおススメします。
※対向車が来たらバックで戻る腕が求められる。柱は死角になるので多分バックモニターは効かないはずだぞ。

まとめ

ワタクシ

r408は素敵な散策ルートでした。
峠越えでもないので熊に遭遇するリスクも少ないし。
※ほんとか？
バイク乗りなら存分に旅情を楽しめると思いますよ。
映えスポットもあるしな。

ワタクシはこういう道が大好きだ。
　現在、酷道だったとしても　昔国道だったとか最高だ♪

昔はこういう道を小さい車で走ってたんだろうな、とか思うと嬉しくなる。
そのさらに前はウマや荷駄、徒歩で人が移動したのだと思うと感動すらするのだ。

r408のスノーシェッド。

在りし日はここも交通量が多かったんだろうと思うね。

なんでもそうですがテーマを決めて楽しんじゃうと面白くなるんだよ。
実際にSNSなどで他人の情報を頼りにして、それをたどるだけの旅よりよほど面白い発見があることが多い。
※外れても自己責任。得難い道路知識を得たと思えば損だとは思わない。

とはいえ。

実走しても特筆するようなトピックがない県道はたくさんある。
そういう県道をたくさん走破してるんだけれど、書くのが面倒くさいので記事としてはオミットしてます。
※走るのは楽しくても記事にするとうんと地味。書いててつまんないのよ。

とはいえ。

北信エリアの県道はだいぶ走っちゃったので今後の県道散策記事はどうするか検討中だったりします。
※基本的にこれといったトピックスがないのよ、地元密着型の田舎県道ってのは。それがいいんだけれど記事にすると地味すぎるのだ。

　ワタクシも忙しいので　半日程度で走り切らないと休日の予定をこなせないしねえ。

実は今年度に入ってから公私ともに本気で最近忙しくてブログとか書いてる暇がほとんどないのだ。
　金にもならないし　誰も読まないこんなくだらない記事を書くくらいならバイクや車をいじって遊んでいたいのが本音です。
※当記事を書くのも限られた時間を駆使して3日もかかったしな。

メンテナンスのネタはたくさんあるのだけれど記事を書いてる暇がない。
限られた時間で作業してるのでいちいち写真撮ってられないのですわ。
※更新頻度の高いブログを運営してる人は尊敬しますよ、マジで。

それにしてもワタクシの仕事はいつ暇になるんだろうか？
※今のところ、暇になる要素が皆無。

ちなみに・・

たまに「県道散策をしてみたい。」という奇特な当ブログの　奇特で　熱心な読者様からお問合せメールをいただくことがあります。
※県外の人からも地元の県道を走りたい・・みたいなメッセージも多いです。

そういう場合、
ワタクシとしては「事故とケガに注意してガンガン行ってみればいい。」とアドバイスしています。
辺鄙なところに行く場合は出来ればお弁当を持参して。
※飲食店は営業してるとは限らないので保険で。

田舎道は交通量が少ないので、

無茶な走り方をする地元民とか

ウインカーを出さずに右左折するご長寿とか、

リアル・マリオカートのようなドライバーが実在するのです。
こんな場所での事故はもっとも警戒しなければなりません。
※田舎道だと事故っても救急車なかなか来ないよ。

で。

出来るならば「県道散策は一人で行くこと。」をおススメしています。

というのも。

一人だと、
「ちょっとした空き地にバイクを止めることができる。」
んですよ。

他人と連れ立って走ってると自分の思うままに止まったり撮影したりは気が引けるんですよ。

同行者が寛容な人でも何度も止まってペースを乱されるのは面白くないんです。
一度止まってみんなでニコニコ撮影したとして、
その1km先で更なる絶景を見つけた場合、どうしますか？

r408。

こういう県道マークを見つけても同行者がいたら止まって撮影するのを躊躇するもんなんですよ。

そこでもう一回止まったりすると同行者に顰蹙を買いがちです。
※もちろん安全とか周囲の迷惑になるような止まり方はダメですが。

こういう場合、一人なら何とでもなるんですよ。

バイクで好き勝手な計画でツーリングをするにはソロが一番です。
実際にバイクで自由を最も実感できるのはソロで走ってる時なんですよ。
※だからと言って暴走するのは好き勝手とは言わないので注意が必要。特にいい大人がルール無視で走ってると情けないと思うのだよ。

ま、いつトラブルが発生するような旧車でソロで出かけるのはそれなりの覚悟が必要ではあるんですが、
だからこそ普段の整備と自分のバイクのメンテ知識が問われるんですよ。
旧車はお金を出せばだれでも手に入れることができますが、ソロでツーリングに出かけられて初めて旧車乗りだと思うんですよ。
※旧車は手に入れるのは簡単だけれど運用し続けるのは難しいのはこういうことです。

Z1-R。

いつ止まるか冷や冷やしながら乗ってるZ1系のライダーも結構多いと聞くよ(笑)

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ワタクシ

Z750D1の右前フフロントフォークからオイルが滲み始めました。
早く何としないと大ごとになりかねません。
というわけで、最短で最も金のかからない方法で対処してみました。
参考になればいいんですがね。

Z750D1のフォークオイルが漏れてきた

ワタクシ

毎年、梅雨入り前はバイクでも車でも走り回ります。
整備とかしてられないくらいバイクで走ると気持ちのいい時期だからです。

ワタクシは一年の中でGWチョイ前くらいから梅雨入り前の季節が一番好きです。
この時期は細かく調整をしながら走り回ります。
例年のセッティングデータと比較しながら、
「今年はちょっと濃いめだな。」
とか言いながら峠のちょっとしたスペースで微調整をするのが例年の楽しみだったりします。
※前年の同時期と比べても湿度と温度でだいぶ変化があって楽しいのだ。標高でも変わるんだけどね。

この手の調整はバイクでも車でも旧車乗りなら誰でもやってる・・と思いたい。

ロータスヨーロッパ。

この時期の長野はこんな風景がたくさん見れて気持ちいいのだよ。
ココは秘密の場所なので教えないけど♪

で。

近所の峠でZ750D1を振り回して遊んで帰ってきて軽く清掃をしていると、
「フォークからオイルが漏れている。」
ということに気が付きました。

当然ながら走っていても変化は全く分かりません(笑)
何十年乗ってても　キャブの微調整はわかるくせに　フォークから軽くオイルが漏れてるくらいの変化はわかりませんなぁ。
素人はそういうもんなのですよ。
※ネットでは知ったかぶりしてる素人が非常に多いけれどリアルはこんなもんですよ。

フォークのオイル漏れなんてのは、
真夏に整備するととんでもなく暑くて作業する気にならない項目です。
気分のいい時期にやっておくに限ります。
走るのにちょうどいい季節というのは整備にもちょうどいい季節なんですよねえ。
※実は塗装もこの時期が一番。日ごろからやろうと思っていても面倒くさくなる代表的な作業が塗装だ。

この時期は当倶楽部がもっとも整備だの走り込みだので、バタバタする季節なのです。
※なので事前予約なしで　手ぶらで　遊びに来るな。作業の邪魔だ。

というわけで、
さっさとフォークのオイル漏れの対応をしてしまいましょう。
思い立った時にやっちゃわないといざ出かけたいときに足止めを食うのが嫌なのです。

一時的にZ1-Rのフロンとフォークで代用

ワタクシ

フロントフォークのオイル漏れを直すにはフォーク自体を車体から外さねばなりません。
これが意外とハードルが高いんですよねえ。

今どきのバイクにはセンタースタンドがありませんな。

ということは。

フロントフォークを車体から外すことができないということですな♪
せんスタがないとフォークどころかホイールも外せないので、
「出先でパンクしたらそこでツーリングは終了。」
ということなんですがね。
※倒しても　あんまり　壊れないオフ車は車体ごと寝かしちゃうのでホイールも外せるのだ。法面にハンドル突き刺してホイール外すのだ♪

とはいえ。

当倶楽部のZ750D1にもZ1-Rにもセンスタはついていません。
外してガレージに保管してあります。
チェーンと干渉したので思い切って外しました。

パンクしたときはブロックなどで車体を持ち上げて修理するからいいのです。
※エキマニが傷ついたりするけれど仕方なし。

パンク修理用具のセットは常に持参していますが、
トラブルが発生しても軽トラで回収しに行くしね。
※古いバイク乗りは軽トラ所有率が高い(笑)

バイクに非純正の集合管とか付けると車体を持ち上げるのが一層難しいので、
パンク修理もフォークメンテもできません。

マフラー交換はたとえ車検に通ったとしても、

高価なくせに全くいいことがない改造と言えますな。

ゆえに。

マフラー交換なんて無駄です。
ワタクシはやめた方が無難、とアドバイスしています、
※そんな改造するならガソリン代とオイル代に回した方がマシです。

とはいえ。

当倶楽部のZ750D1もZ1-Rも
性能よりもメンテナンス性を重視した社外マフラーになっています。
マフラー外さなくてもオイルもフィルターも交換可能で車検にも通るくらいの音量。
※車検の検査員が本当に社外のマフラー？と聞いてくるくらい静か。

Z750D1の二本出しザクロス管は「純正ですよね？」と車検の検査員がいうくらい自然な造形だし静かです♪

本来は純正マフラーがいいんだけれど
Z1-Rはバンクさせすぎてマフラーに穴開いちゃいそうなくらい削れちゃったし、
Z750D1の4本出しは重すぎて嫁が嫌がるので仕方なく変えたものだったりします。
どうせ売らないのでリセールバリューとかどうでもいいのだ。

話がそれた。

当倶楽部では通常ガレージにストックしてあるセンスタを車体に仮付けしてフロントを浮かせます。

ただし。

これだけだとホイールが抜けるくらいには上がらないので、
エンジンの前の方に油圧ジャッキを当てて持ち上げてホイールを抜くようにしています。

ホイールを抜かないとフォークが外れないからです。
ホイールを外す際にはスピードメーターケーブルをホイール側から外します。

ホイールを外したら、フェンダーを外します。
純正フェンダーは13mmのボルトで内側から固定されています。

フォークを固定しているステアリングステムの上下のボルトを緩めます。
※ステムのボルトを緩める前にフォークのトップボルト（Z750D1の場合、1/2インチの四角レンチが必要）を緩めておきましょう。フォーク単体にすると緩められないので。

この際、油断するとフォークが滑って落ちてくるので必ずフォークに手を添えておきましょう。
フォークを景気良く落とすと下側の両ネジ（スタッドボルト）が曲がったりするので注意するべきですよ。

これでフロントフォークを外すことができます。

が。

この状態では動かせないのでこれはいけませんな。
転ばしたりでもしたら大変なことになります。

ので。

当倶楽部のガレージにストックしてあるZ1-Rの純正フォークを突っ込んでおきます。
これで車体を移動することができるようになります。

厳密には多少内容物やセッティングが異なるようなのですが、
Z1-R1型のフォークはZ750D1に普通に組むことが可能です。
フェンダーの取り付け位置も同じだしね。

Z750D1にZ1-Rのフォークを仮付け。

トップキャップも違うんだよね。

見た目で微妙に違うのはフォーク下部のよくわからない穴の位置が前後逆ということ。
※今回初めて知った。

このころのZ1系バイクはフォークだけでなく見た目が同じでも細かく仕様が異なるものがありますな。
Kawasakiが迷走してたというか各国の仕様ごとに細かく変更してたっぽいね。
そういう情報はマニアに任せます。
※ネットの情報はマジで結構いい加減だし、50年も経過してれば実機に純正以外の何かが組まれていてもわかりゃしませんよ。

ワタクシは純正原理主義者ではないので動けばいいんですよ、動けば。
動かない純正100%の旧車より寄せ集めでもなんとか車検取って動き続けている個体に魅力を感じますな。
ポリシーのない変な改造は論外としてもね。

オイルシールの交換作業

ワタクシ

フォークを車体から外して単体にしてからも作業的な高いハードルが待っています。
ボルトが抜けない、シールが抜けない、シールを叩き込めないというフォークのメンテ三重苦です。

発注してたフォークシールが届いたので早速作業です。
この時期はすぐ走りに行っちゃうのでまとまった時間は取れませんが、
フォークシール交換なんて長くたって　問題がなければ　3時間もあれば完了するハズなのです。
※なので日曜の午後16時からの作業です(笑)

フォークオイルはだいぶグレーになっていますな。
※Kawasakiのフォークオイルは赤ですが交換したのは10年くらい前です(笑)

この時点でオイルだけになるのでウェスを大量に用意するのが吉です。
あと廃オイル処理用アイテムも。

当ブログはワタクシが作業しながら書いているため、作業中の画像がない場合が多いです。
オイルやグリス、汚れだらけの手で高級なスマホを触れないからですよ。
※いちいち文句言うな。　お前が撮影に来い。　

普通の人は、
この後の作業であるフォークの下部にある8mmのヘキサゴンボルト（6角ボルト）がまず抜けませんな(笑)
普通の6角レンチで回そうとしても舐めるだけです。
※舐めると最悪フォーク丸ごとお釈迦、という悲惨な結果が待っています。

ので。

エアインパクトドライバーを使います。
アウターを固定することもなく一瞬で外れますよ。
エアツール最強ですな。

Z750D1のフォーク。

エアツール使わないとフォークの下側のボルトが抜けないのよ。

そのためだけに当倶楽部にはエアインパクトドライバー用の8mmの6角ボルト用ソケットが存在します。
専用工具ではありませんが、ほぼ専用で使っています。
※他に使うとこがないのよ。

エアインパクトレンチ。

電動インパクトの比ではないくらい、エアツールは絶大な効果があるのだ。

で。

このボルトが抜けるとインナーフォークがアウターから抜けるようになります。

インナーの状態を見ても点錆もないし、歪んでもいないように見えます。
※素人にはこの加減がわからんのよ。

Z750D1のフォークの特徴は「インナーにスライドメタルがない。」ということです。
結構メジャーな情報なのでネットでも調べりゃ出てくるネタです。

でもね。

アウター側にスライドメタルっぽいものが内蔵されてるのですよ。
フォークのオイルシールの下にスライドメタルっぽいパーツが存在するのだ。
※シールの下にもう一個リングで押さえてるメタルが存在する。

が。

このパーツ、純正のパーツリストを見ても交換部品が存在しないのよ。

ということは。

このパーツがダメになったらフォーク丸ごと交換しなければならないということですね。
なので純正派の人は今あるフロントフォークを大事にした方がよいよ。
※見た目がそっくりな　スライドメタルは今っぽい仕様の　非純正パーツはあるにはあるけれど十万円を超えるのは普通だから。

Z1　フロントフォーク

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フロントフォークはZ1用とZ750D1用は違います。
キャリパーの取り付けピッチとかフェンダーの位置とか。
画像は昔からあるMORIWAKIのやつでZ1にはつかない。
Z1用はたくさん出ていますがサスはわけのわかんない安い奴よりちゃんとしたリプレイスメーカーのやつをお勧めします。

そんななので。

Z1系のフォーク修理と言えばオイルシールの交換が主なメニューとなるのです。

シールを抜く専用工具は存在するのですが、
当倶楽部では当て板噛ましてでかいマイナスドライバーを使っててこの原理で抜いています。
もちろん、自己責任です。

シールプーラー

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自信がなければこの手のツールを買っておいた方が無難。
フォーク自体を壊したら十万円以上の出費ですよ。

オイルシールは今でも普通に入手できるのがありがたい。
またダンパー部のスライド樹脂パーツ（フロントフォークピストンリング）も入手可能なので一緒に交換してしまうといいよ。
※樹脂のフロントフォークピストンリングは二種類あるのだけれど毎回間違って違う方を買ってしまうのだ。

Z1 フォークオイルシール

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これもちゃんとしたリプレイスメーカーの物をおススメします。
経験上、安い中華製のパーツは銭失いになる可能性が高い。

Z1 フロントフォーク　ピストンリング

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フロントフォークピストンリングもZ1用とZ1系の後期型では違います。

これらを交換したらフォークのインナーとアウターの油分をパーツクリーナーで洗浄します。
変質したいろんな油脂などのカスを取り除きます。
※錆とかも結構ある。

洗浄が終わったら各パーツを組付けます。

エアインパクトで外したアウターにインナーをセットして、
内部のパーツを組んでからアウター下部8mmの6角ボルトで組付けます。
※このボルトにはネジ止め剤を使いますので組付け時に仮止めでたらたら作業してると固着して大変なことになりますよ。経験あり。

ロックタイトには高強度・中強度・弱強度がある。中でいいような気がします。

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ロックタイトには硬度が数種類あるのだ。

ここには潰れて密着するカッパーワッシャーが付いていますが大抵アウター部と一体化していますので慎重に取り除きましょう。
このパーツも消耗品なのでオイル漏れする前に交換したいですな。

【ストックしておくと便利】銅ワッシャー

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でもブレーキホース組む時に使うカッパーワッシャーで十分対応可能。
今回もそうしたし。
※当倶楽部には大量にストックがある消耗品です。

オイルシールを組む際は、オイルシールの内側と外側にシリコングリスを塗布します。
オイルシールはフォークの上から嵌めるのです。
この際、シールを保護するためにインナーチューブのトップ部にラップをかぶせます。
これでフォークインナー上部のとがった部分でシールを痛めるリスクが減ります。

シールを滑らせてアウターにセットするのですが、シールドライバーを使えば一発です。
いろんな自作工具でフォークシールを組んでる人がいるみたいですが、
確実性を求めればこの手の専用工具はむしろ安い気がします。
※安い工具なんだしさ。

フォークシールドライバー。

単純な安い工具ですが重宝しています♪

フロントフォークメンテにはオイルシールドライバーは便利♪

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これがないとうまく叩き込めないのよ。
自作ツールの人もいるけれどこれくらい安いなら買ったほうが早いし確実。

シールが定位置に打ち込めたらワッシャーとストッパリングを組み付けて終了。

今回は再利用したダストシールにも薄くシリコングリスを塗布しておきます。
※ケチらないでダストシールとワッシャ、ストッパリングなども新品にするのが普通。

Z1 フロントフォーク　ダストシール

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ボロイとダサいパーツの代表格。
レストア時にはまず交換が前提ですな。

Z1 フロントフォーク　オイルシールストッパーセット

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こういうパーツが普通に変えて3日以内に届く現代はZ乗りにとって非常に幸せですよ。
※今回はケチって錆びを落として再利用しましたが。

で。

組んだらフォークオイルを入れて油面を確認します。
※当倶楽部では規定量のオイルを入れたら油面は割と適当です。

数度ストロークさせて内部のエアを抜いたら、スプリングを入れてトップボルトを入れます。
※この際、凸型のワッシャーはスプリングの下側に入れるのが正解。スプリングは上下あるので要注意です。

この後はばらした時の逆の手順で組んでいきます。

組む時の注意点は、
スピードメーターワイヤーの取り付け時にワイヤの先の凹を間違いなくギア側の凸部にはめることです。
※力技で組んでここがダメになった例を何度も見ました。逆輸入ものには非常に多いケースです。

それと。

当たり前ですが各ボルトの締め付け忘れが無いようにすること、です。
実は某都内のタイヤ屋でタイヤ交換した際にフォーク下部のナットの締め付け忘れがあったことがあってさ。
ホイール外れなくてよかった。
あとで見返してぞっとしたわ。
※バイトにタイヤ交換やらせんなよ。元レーサーがアドバイスするという触れ込みでやってたタイヤ屋ですよ。

まとめ

ワタクシ

旧車旧車と盛り上がっていますが、
バイクは製造から50年もたてばどこもかしこもおかしくなるのですよ。
人間と同じですな。

今回はフォークのオイルシールだけを交換しました。
※それに伴うオイルも交換しましたが。

しかも片側だけ。
※ストックしてあったフォークオイルがほとんどなかったのだ。

しばらくこれで様子見をしようと思います。

そういえば。

10年くらい交換してなかったな、フォークオイル。
この間、某カタナ乗りのフォークオイルの交換を手伝ったけれどオイルがドブの匂いでした(笑)
※入手してから20年経つけれど一回も換えた記憶がない、とのこと。でも一生乗るとか言ってる。がんばれAちゃん。

まあオイルが滲まなければ　面倒くさくって　こういう作業はしないもんなぁ。

とはいえ。

フォークなんてのはバイクを押し引きするだけでも摺動するパーツです。

内部のオイルは

ありません。

車やバイクのオイルとしては比較的優遇されてると言ってもいい。
だからと言ってオイルなので交換しないわけにもいかないんだよね。
大ごとになってからだと余計金かかるしね。

フォークのオイルシール部は普段はダストシールの下に隠れているので目につかないしねえ。
実際に自分の目で見たことない人も多いのではなかろうか。

たまにフォークシールがガビガビになってひび割れてる古いバイクってたまに見るけど貧相に見える。
ダストシールがダメになると水の侵入を許し、油分が抜け、インナーが錆びてオイルシール部が痛むという悪循環になるのだ。
　センスタさえあれば　大した手間じゃないので直してあげりゃいいのにね。

話がそれた。

マニュアルによればフォークオイルは定期交換するようになっている。
走行距離や車種にもよるけれど長くても3年くらいじゃなかろうか。

工具さえあれば自分でやっても大したことない整備なんだけれど、
今どきはセンスタがないバイクが非常に多いので自宅でのフォークオイルの交換はハードルが高いのも確か。
みんなどうしてるの？
ショップにお願いしてるのかねえ。
※工賃とかいくらくらいなんだろうか。

っていうか。

10年乗ってても一回もフォークオイルもシール類も交換してないバイクがほとんどなんじゃなかろうか。
そんなの気にしたことなというライダーが大多数なハズ。
フロントフォークは酷くオイルが漏れてなければ車検ではほぼ全く触れられない箇所だし、
多少滲んでるくらいだと平気で車検通ったりする。
※車検でやる整備チェックってほとんど意味ないよね？

最近の旧車マニアは結構そんな感じの人が多い気がしますが、
本当のマニアは見えないところに金掛けてほくそ笑んでる変態が多いんだよねえ。
※でもマニアの　行動力はともかく　マジで知識量は半端ない。ワタクシが足元にも及ばないレベルです。

旧車ブームとか言われていますがこれが旧車のリアルです。
※中古車専門ショップの納車整備って具体的にはなんなんだろうね？(笑)

中古の旧車を買ったらオイルや水は全交換が基本というのは本当だね。

赤いオイルがグレーになってるのはやはりいただけない。
※前述のカタナのようにドブの匂いはしなかったけれど。

当倶楽部の個体の整備も気を付けてやらねばならないな。
※整備手帳とか昔付けてたけれど、あまりにいろんなことやりすぎて最近は書いてないのだ。

とはいえ。

10年くらい何の問題にもならなかったし、問題なく動いてる　ように見える　のも確か。
基本的にはフォーク関係の整備ってオイルが滲まなければ対応しないんだけれど、
だからって手を入れないのも違うと思うし。
そもそも摺動部のオイルが変質してていいわけないのだ。

というわけで。

2026年の梅雨の時期に全車種のフォークオイル交換をしてやろうと思っています。
ナフサ不足でオイル類が軒並み高騰してるので予算がないのですがね。
※オイルってこんなに高いの？！って思うよ。特に2stオイルは狂った値段になってるよ(´;ω;｀)

ちなみに・・

今回、フォークを外したついでにキャリパーの清掃もしました。
※ついでなので。

キャリパーのピストン揉みだしも最近してなかったからね。

これ、ちゃんとやってると取り回しの時にキーキーいう引き摺り音がなくなるんだよね。
※パッドの後ろにつけるクワイエットジェルとかピストンの動きが渋いまま使ってもあんまり意味ないのよ。

ブレーキのピストンがディスクに触れない位置に戻る力はキャリパーのシール部のゴムの弾力だけなんだよねえ。
※パッド外してブレーキレバー握るとキャリパーピストンが出っぱなしになって戻らないのはどういうことか考えればわかるよ。

ブレーキのピストン回りはシリコングリスを多用するポイントでもあるのだ。

確かに市販車のキャリパーにはピストンを守るダストシールがあるし、
ピストンはメッキ加工されてるので外周が錆びることはあんまりないのだけれど、
ここも摺動部だし、シール部のゴムとピストンが融着しがちなのでグリスアップは効果があるんですよ。
※10年もばらしてなけりゃ、グリスが残ってないのが普通。残ってても変質してるのも普通。

特に。

社外品のレース用カスタムキャリパーにはダストシールなんてないのでちゃんとメンテしないと、
錆びたピストンがシールを破ってフルードが漏れ、ブレーキレバー握ってもブレーキが効かないなんてことになるのだね。
※パッドを交換するときにピストンを押し込んでシール破損、というパターンが多い。

レース用はなんでも公道で使うのは無理があるんだよね。
耐久性を度外視して性能を突き詰めてるので全部寿命が短いのだ。
※その割には高価だし公道用との差はそれほどないんだけどね。

ちゃんとした知識と覚悟がない改造は意味ないよ、というのはこういうことです。
たかが遊びで金かけて怪我したり迷惑かけたらたまらないのよ。

そうそう。

ブレーキ回りはもちろん、ゴム系の摺動部のグリスと言えばシリコングリスですよ。
比較的高価ですがバイク乗りは持ってて損はありません。

「シリコングリス」はゴムを傷めず保護しつつ動きをよくします。

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普通のグリスを使うとゴム部がぶよぶよに変質して本来の動きをしなくなります。
ブレーキは圧が抜けて効かなくなるし、ダンパー類はオイルが抜けて効かなくなるし、Oリング系はシールが効かなくなります。
実は非常に怖いんですよ、グリスの間違いは。
※樹脂は変質するとすぐ割れたり破けたりと耐久性が一気に落ちるのだ。

グリスの適材適所は死活問題なので、しっかり学ぶべきですよ。
※安い万能グリスとか使ってると固着したりします。本当に命に係わるヤバい個所があるのですよ。

Copyright © 2026 北信州のりもの倶楽部 Ver2 All Rights Reserved.

ワタクシ

名車RZ250は中古市場でも大人気ですがそのライバルであるVT250Fシリーズは扱いが非常に低い。
確かにドラマのないエンジン特性や迫力のない見た目はショボいかもしれない。
でもですね。
今の基準でもめちゃめちゃいいバイクですよ。
可哀そうなくらい人気がないのは何故なんだろうかって話です。

2st相手に同排気量でケンカを売ったHONDAの自信

ワタクシ

「2stは理論上、4stの倍の馬力が出せる。」
これに本気で逆らったメーカーがあります。
HONDAという技術者集団です。
※当時はそんな感じだったのよ、HONDA。

日本中のバイク乗りがRZ250にフォーカスしまくってた80年代初頭。
これを打ち破るべくHONDAが出した答えがVT250FCでした。
今のレベルで見ても高次元な性能で、
「本当に2stのRZ250の首元まで迫ったバイク。」
なんですよ。

モデルチェンジを重ねるたびにイマイチな評価になっていくのですが、
同排気量で2stに真っ向勝負を挑んだ気合の入りまくったバイクなのです。

何で人気がないんだろうか？

運動性を誇るバイクにとって2stは絶対的に有利です。

というバイクの動力に求められる有利な性能を2st派持っています。

そんな特性を持っている最後の2stとして昇華させるつもりでYAMAHAの技術陣はRZ250を世に出したようなのです。
そりゃYAMAHAも相当気合が入ってたに違いなく、当時のレベルで見るとかなりレーサーを意識したつくりです。
※もともとYAMAHAもSUZUKIもKawasakiも2st屋ですが。

そんななのでRZ250は販売初期から大人気で納車まで半年待ちは当たり前、とされていたようです。
※ワタクシの先輩世代の話なのでワタクシの実感ではないのだけれど。

確かにRZ250は乗っても面白いのよ。

令和の基準だと乗りにくいかもしれないけれど、
「バイクなんて適当に乗りにくい方が面白い。」
に決まっているのだよ。
結構いいペースで走るためには使いこなす必要があるんだけれど、
それくらいのほうが長く楽しめるのよ。
上級者は400キラーとか言われたりして所有満足度も高い。

　絶対速度は速くないんだけれど　速く走ってる感を非常に強く体感できるし、
何より格好いいバイクです。

話がそれた。
VT250Fに話を戻そう。

そのRZ250に絶対的に不利な同排気量の4stで挑んだのがHONDAのVT250Fだったわけですよ。
その背景に世界グランプリで2st500ccに4stで対抗しようとしたエンジン屋HONDAの意地を感じますな。
※世界グランプリではさんざんな結果だったけれど、後にNR750として公道デビューさせたのは立派。

RZ250の乗りにくさに比べるとVT250Fは非常にマイルドです。
誰にでも優しくとっかかれる気安いキャラクターなのですよ。

この結果、従来のバイク乗り以外から多大な支持を得ることになるのです。

ワタクシが言いたいのは、
「そんなすごいバイクがなんで令和の時代にイマイチ人気がないのか？」
って話です。

とか言い出したらRZ250よりVT250Fなんじゃなかろうかと思うんだけれど。

実際の使い勝手ではVT250Fに軍配？

ワタクシ

現代はライバルのRZ250が名車扱いされて中古市場で大高騰していますが、当時はVT250FがRZ250と張り合っていました。
性能も市場のシェアも。
このころ増えてきた女性ライダーの多くはVT250FCを選んでいたもんですが。

2stは乗ったら面白いのは確かです。
ぱきーんッという加速力は4stでは真似できない感動がありますし。
※125ccでにやけて、250ccで笑って、400ccで恐怖を感じるのが2stですよ。2st500ccなんて4st1000ccよりよほど怖いです。

当倶楽部にもKDX125SRやDT200WRという2st勢を残してあるのはその加速を楽しむためです。
※オンロードの2stは高すぎて手が出ないしね。

が。

公道では乗りやすさというのが強い武器になるのだね。
「長時間追って疲れにくい。」
というのも立派な性能です。
マイルドな特性でブレーキもしっかり効くVT250Fシリーズは長距離のらせたらRZ250などの2stより楽ですよ。

特に初期のRZ250は雨降るとブレーキの効きが悪化するし、
うすら寒い小雨の日などはアイシングでアクセルが戻らなくなる個体も多かったのだ。

ゆえに。

乗るのが楽で信頼性の高いVT250Fシリーズは長距離移動＆長時間移動をするバイク便の御用達となるのです。
VTZ250時代がバイク便時代の最盛期でしたな。

バイク便がひと段落するとツアラーとしての活路も見出そうとします。
ゼルビスがそうです。

おしゃれ関係にも発展しました。
スパーダがそうです。

アメリカンにもなりました。
V-Twinマグナがそうです。

スーパースポーツからバイク便、おしゃれ関係からアメリカンまで。
このVTエンジンの多様性は素晴らしく、長年（30年以上）にわたってHONDAの固定収益となっていくのでした。
※それほど初期に開発費用をかけまくったので、長年売って当自分を回収したということなんだろうね。

まあこの頃からエンジン使いまわして利益を得続けるという今のHONDAのスタイルができたのかもしれませんがね。
※同じエンジンなら最も安い奴がお得ですよ。

このようにVT250シリーズはスーパースポーツから多様なカテゴリのバイクに進化していくのですが、
RZ250シリーズはその後の過激なレプリカ時代でTZRシリーズにバトンタッチして第一線から退きます。

ワタクシ的には両車とも十分な性能で公道で走るにはこのくらいで十分だったと思うんですがね。

ちなみに・・

実はVT250F系は頑張れば今でも普通に割と速めに走れます。
軽く小さく現代の250ccの倍程度の馬力まである。
※VT250FHは今では驚きの43馬力です。

令和のレベルでも峠の下りで　割りと本気出せば　かなり速い部類に入るはずです。
※何せくるくる回っちゃうしコケる気がしないので知らない間にいいペースで走っちゃったりする

それも、割とライディングスキルが低くても。
※公道での暴走行為を推奨するわけではありませんよ。

何より初小さく細いので心者とか体格に恵まれないライダーには最適です。
横置きVツインの細さと軽さに慣れちゃうと並列4気筒のでかさとか重さとかが気になるんですよ。
やっぱりバイクの世界では軽いのは正義だし、
幅が狭くバンク角が深いのも正義なんだよねえ。

公道では使いきれない大排気量より、身の丈に合った小排気量が有利なことは多々あるのです。
※狭くて道が荒れ気味で下りが続くストレートが短い峠では圧倒的に有利です。

VT250FH。

小柄なバイク乗りには重宝されると思うけれど、
ワタクシの体格ではいささか小さすぎるのが玉に瑕。
両足べったりどころか、立って膝屈伸できるくらいシートは低い。
ハンドルはアップハンならなおヨシ。
でも1日で下道500kmくらい普通に走れる。

当時でもRZ250シリーズはスポーツ性ではVT250Fと張り合ったけれど、
街乗りを含む汎用性はVTに遠く及ばないところが多かったのです。

RZ250は、
2stオイルが必要
燃費もVTの半分強ってところ
服や荷物がオイル染みで黒くなる
オイル臭が抜けない
車体がオイルですぐ汚れる
パワーバンドを外すと加速が鈍い
などなど、2stは公道で使う場合、ネガな部分が強いのですよ。
※環境に悪いような気がするしね。

それにRZ250は軽量化のためだと思うけれどフレームの肉厚が薄い部分があって。
立ちごけでも派手にやるとフロントフォークがゆがんでオイルを噴くんだよね。

こういうのもバイク初心者とか女子ライダーにとっては嫌われるポイントだったのではないかと思います。

乗って面白いのはRZ250なんだけれど、
バイク初心者やそれほどバイクに興味がなく公道しか走らない大衆にはVT250Fを選ぶのが現実的だったのかもしれません。

今でも名車と呼ばれるようなバイクと違って威圧感とか威風堂々なんて形容は全く当てはまらないけれどね。
※でもそれがいいのよ。

「流行りはすぐ廃る。」の典型デザイン

ワタクシ

初期型VT250FCは走行性能はともかく、デザイン上では今までのバイクにはないデザインを纏っていました。
それまでのバイクのデザインを大きく変えたといってもいい。
これが当時の新しもの好きの日本人の若者に大いにウケたようなのです。

スタンダードなデザインのRZ250に対して初期のVT250Fのデザインは既存のものを参考にしない「流行り物。」がてんこ盛りでした。

どれもが時代を先取りしているというか、それまでのバイクとは全然違うもんでしたな。
※同時期に売られてたバイクを見るとVT250Fのデザインの異様さがよくわかるよ。

既存のバイクにない新しいものを作ろうというHONDAの意気込みを感じますな。
※ワタクシ的には世界一のバイクメーカーを名乗るなら　今のようにエンジン使いまわしではなく　こういうことを率先してやり続けてもらいたい。

VT250FCがこのデザインで売れちゃったので当時のHONDAは4stでも2stでもこのデザインを踏襲したわけです。

がそれです。
今ではすっかりキワモノという扱いになっていますが、当時は最先端のデザインだったわけですよ。

が。

VT250FCから始まるデザインは、あっという間に「レプリカ的なデザインではない。」という評価になりさがります。
そういう時代だったのです。

また。

VT系のバイクは高度にまとまったスタイルだったことが仇となって、
デザイン的な改造要素がほぼないという当時の小僧どもにウケなかったのですよ。
ビキニカウル（メーターバイザー）を外すのも簡単じゃないし、適当に外すとかなり格好悪くなります。
デカいメーターとその裏の配線、四角いライトがなんか貧相に見えるんですよねえ。
※バイク小僧はこけてカウルを割るのが当たりまえ、割れたカウルは捨てちゃえ！という時代です。

そんなわけで。

ワタクシがバイクデビューしたころはすでに、
「VT250FCはデザインがダサい。」
と言われていてVT250FCもVF400FもMVX250Fも超不人気車で(笑)
各個10万円台で程度のいい中古車が出回っていましたが誰も買いませんでしたな。
※バイト先の先輩がVT250FCに乗ってたけれど。

実はワタクシもこのころは「VTってダサい。」と思ってたのですよ。
　自分が子供だったにもかかわらず　女子供向けの印象が強かったし。

流行りの最先端技術で構築された高性能なエンジンをもってしても格好悪いバイクはウケナイのです。
VT250FCはメーカー出荷時点でデザインが完結していて、素人がする改造は逆にデザインを崩したのですな。

デビュー当時こそ流行りを牽引したVT250FC系のデザインでしたが、
2代目のVT250FEではかなり流行りのバイクっぽいデザインになるのです。

VT250FE（2代目のスタンダードタイプ）では初代と比べて割と大柄になりました。

ビキニカウル（メーターバイザー）を廃して大きめのフレームマウントのハーフカウルが付きました。
そのせいで初代より一回り大きく見えますが、まともなバイクっぽいデザインになりました。
※全体的に車体が太くなったイメージがありますな。

確かに。

高速移動の際はこれくらいの車格があった方が安定してるし、
大きくなったカウルで高速走行に適用したように思うので正当な進化と言えます。
※この頃、VT250Fシリーズが累計10万台売れたらしいのですが、今全然見ないのはなんでだろうね？

ただし。

「レーサーに似てる方が偉い。」
とされていた時代です。

この頃、HONDAのVTシリーズにかける情熱も頂点に達していたようで、
実はVT250FEベースのVT250Turboが企画されていたというのは本当の話らしい。
プロトタイプが雑誌で紹介されてた記憶がある。
※ほんとかどうか知らないけれど速すぎて認可が下りなかった、という噂があるくらい。

それでも。

この頃、VT250Fシリーズはスーパースポーツ路線は4気筒勢に譲って独自路線に移行したように見えますな。
※ノンカウルのVT250Zもラインナップとして展開。

が。

大柄になったVT250FEに対してHONDAの偉いさんはお怒りだったようで(笑)
「せっかく増えた女性ライダーを逃してどうする(# ﾟДﾟ)」
ということだったようですな。
※いつの時代も販売側と企画側は対立するんですなぁ。

その教訓を生かして、
のちに明らかに女性ライダーをターゲットとしたマイナーチェンジを行います。
VT250FG（3代目）です。

3代目のVT250Fは、より一層独自路線を突っ走ったデザインです。

ワタクシ的には
「どんなバイクにも似てないデザイン。」
と思っていました。

が。

最近、
「実は参考にしたデザインがあったのでは？」
と思うようになりました。
※というか、他社の特定車種に対抗したデザインだったのではないか、っていうことです。

それは次の章を参照のこと。

今どきのうねうねしたストリートファイター系のバイクデザインは現代の流行りっポイ。
こういうバイクは将来、

とか言われる気がしますがどうか？
歴史的にそういう傾向があるんですよ、バイク業界には。

そういうバイクが将来どういう扱いされるんだか、ユーザーは本質的にわかってるんじゃなかろうか。
※新型カタナは格好いいけれど流行っぽいデザインでZ900RSはバイクっぽいデザイン。どっちが街でよく見るよ？って話です。

FZ250フェーザーになりたかったVT250Fの最終形態

ワタクシ

何にも似てないように見えるVT250FG（FH)ですが、
「参考にしたデザインのバイクがあったのではないか？」
と個人的に思っています。

当倶楽部にはVT250FHがあります。

これはVT250Fとしては3代目となり、VT250Fの名を関するバイクの最終形態です。
銀河に誇るいいバイクの一つですが　販売当時から　不人気街道まっしぐらという悲しい運命を背負っています。
※VTシリーズでも最も人気がないかもしれません。だがそれがいいのです♪みんなと同じでどうすんだよ？

VT250FG、FHは車体は同じデザインです。

VT250Fシリーズは必ず派生バリエーションが存在しました。

派生バリエーション機はそれなりに　古いほど専用設計の　スペシャルパーツが組まれていたりするのですが、
最終型のFGのインボードディスクをダブルディスクにしたくらいの小変更でリリースされました。
※たぶん、当時の4st250cc4気筒の開発にお金がかかりすぎて、余裕なかったたからではなかろうか。

で。

VT250FG(FH)の不人気のデザインは、
「YAMAHAのFZ250フェーザーのデザインにインスピレーションを受けてるのでは？」
とワタクシ的にはうようになりました。

FZ250　PHAZER。

これがまたいいエンジン音なのよ。
レプリカとはちょっと違う感じの。

フェーザーと言えば4st250cc4気筒の始祖です。
エンジン的には高回転でいい音がするのでジェットフィールと評されたのです。
これも乗ったら目から鱗が落ちるくらい面白いバイクです。
実はYAMAHAにはこういうバイクが多い。
※今価格高騰中ですが安いうちに一台買っておけばよかった・・。

ただし。

小ぶりな車体に高性能エンジンで乗ったら楽しいYAMAHAの力作なのですが、
既存のバイクらしくないYAMAHAの代表格とも言えます。

「レプリカ路線とは違ったデザインなのでいまいち　峠小僧どもや馬鹿どもには　ウケが良くなかった。」
のは事実ですが、小柄な車体に高性能エンジンという初代のVT250FCと同じ市場の評価を受けます。
当然のように女性ライダーや初心者にウケたのです。

この市場のパイオニアとしてのHONDAは焦ったのではなかろうか？
相手は4気筒の超高回転エンジン搭載の45馬力だし。
丸ごと初心者や女性ユーザーをもっていかれちゃうかもしれません。
※この頃はバイクブームが頂点に近い時代で新しいバイク乗りがバンバン増えてたのです。

YAMAHAのFZ250フェーザーとHONDAのVT250Fシリーズは、
「スーパースポーツの性能を持っていながら小柄で初心者や女性にウケた。」
という今まで全くそういう視点で見てこられなかった共通点があるように思えます。

当時のHONDAは圧倒的な優位に立ってると思ってたYAMAHAに対して、
正直、意表を突かれた車種がFZ250フェーザーだったのではないかと思うんですよ。

というわけで。

ワタクシは、
「YAMAHAのFZ250フェーザーをピンポイントで撃墜するために急ごしらえで作ったのがVT250FG（FH)だと思う。」
んですよ。

VT250FH。

デザイン上でYAMAHAのFZ250フェーザーに対抗したような箇所がたくさんあるように思うんですよ。

2車にはデザイン上の共通項が結構たくさんあるのです。

デザインというのはその時々のトレンドがあるんですね。
そのトレンドというのは市場のニーズに沿ったものなわけで。
※当ブログでも過去のバイクデザインのトレンドについて書いたことがありますので参照のこと。

その後、
4st屋HONDAとして意地を見せるために4気筒でも対抗します。
CBR250Fです。

CBRは後続の250Rでフェーザーは後期型でディスクになるけど、4気筒でもリアはドラムブレーキという共通項もあるし
リアのドラムブレーキは意外なほど使いやすいし、言われるほど効かなくもないけど、当時は流行り的にディスクじゃないと商品力は弱かったんだろうね。
※セローですらリアディスクになるんだし。

こんな感じで、売れたり話題になったりした他社のモデルを参考にして対抗となる商品作りをするのがHONDAという会社です。
その時その時で売れたバイクに刺客をぶつけて天下を取るのが常套手段。
※GB400とかSL230とか返り討ちに合った車種も多いけれど。

HONDAには世界を席巻したエポックメイキングな車種もあるけれど、案外少ないんだよね。

これらに対していずれもHONDAは全部後出しで勝つんですよ。
悪く言えば他車が開拓した市場を乗っ取って主役がをするのですな。

最近でいえばKawasakiのZ900RSに対抗してCB1000Fですな。　失敗のにおいがしますが。　
※こんななのでワタクシはHONDAが嫌いなんですよ。

話がそれた。

VT250FGはフェーザーの対抗馬として用意したけれど、
時代は4st250cc4気筒へと流れつつあったのでCBR250Fで対抗、
YAMAHAはすでにFZR250を用意して突き放したら、CBR250Rでさらに迎撃。
というのがこのころの4st250ccの市場のトレンドっぽい。

どうだろうか？

こういう過去の事例の見解というか物事の裏側を　好き勝手に　想像するのは非常に楽しいのだ♪
※歴史を学ぶってたぶんこういいうことじゃないかと思うのだけれど。

バイクに興味がない層にウケた使いやすさは大きい

ワタクシ

VT250Fのすごいところはスポーツ性でも使い勝手の良さでもないのです。
ワタクシは250ccクラスのバイク人口を増やしたところに功績があると思っています。

車幅が狭く軽いV型2気筒でエアクリーナーをタンク下に配置したのでシートが低くできたレイアウトは
対価君も小さい女子や初心者、足つきに不安のある人たちにとって歓迎されたのです。
エンジン特性も優しく、出力が穏やかに変動なく上がっていくタイプなので乗りやすいのですよ。

しかも。

当倶楽部のVT250FHは製造から40年近くたっても30km/Lという高燃費です。
かなりぶん回しても、です。
普通にすごいことだと思うんですが？

当時、オートバイ誌でVT250Fがツーリング中に45km/L走ったというのを読んだ記憶がある。
※VTシリーズは当時でも相当な高燃費だったはずですな。

しかも。

やろうと思えば最高速が160km/hくらい出ちゃったりするという、
ライバルの2stのRZ250と対等どころか優位だったりするスポーツ性能付きです。

しかも。

耐久性が非常に高くのちにバイク便御用達になる信頼性の高さ。
VT250Fと基本的には同じエンジンを積んだVTZ250には30万キロ走行とか化け物クラスの過走行車が実在するのだ。
※初期型から基本設計はVT250Fシリーズは変わってないのもすごい。

で。

例のバイクブームで文化人とか芸能人みたいな人たちがバイクに乗り始めるわけです。
そういう人たちに「今までのバイクとなんか違う。」イメージのVT250Fはウケまくったのでした。

実はこのころ、女子のバイク乗りが異常に増えたらしい。
バブル景気で男子だけだった趣味の世界に入ってくる女子が増えたのだね。
※スキーも同じですな。

実際にバイク女子と言えばVT250Fユーザーが非常に多かった気がします。
※雑誌の投稿欄にはVTと映ってる女子ライダーがたくさんいたのですよ。今では個人情報的に×っぽいけど。

VT250Fは動力性能と4stならではの経済性、小柄な車体で既存のバイクユーザー以外を開拓した車種だったりします。

今では女子のほうがはるかに強いという世の中になっちゃいましたが、
男性に負けない！という強い女子が増え始めたのはこのころ。

VT250F系エンジン搭載車は2型以降は大ヒットとはなりませんでしたが、
その時代時代の250ccのエントリーライダーにウケ続けたのです。

現在のバイク乗りでVT250F上がりのライダーは非常に多いはずです。

VT250Fシリーズはバイクブーム時のバイク乗りの裾野を広げた立役者といっても過言ではないと思うんですよ。
こういう功績が有るバイクを不人気として片づけて葬っていいんだろうか？

世界一のバイクメーカーであるHONDAはこういうバイクを残そうとしないんだよね。
CBとかNSRのパーツは再販するくせにね。
人気無くて商売にならないならなるように工夫するのが世界一のメーカーのやることだと思うよ。
※一時期自分ちの屋台骨を支えたバイクをないがしろにしすぎ。

まとめ

ワタクシ

同時期のRZ250がこれだけフューチャーされているにもかかわらず、
VT250Fの扱いがかなりかわいそうなので応援記事を書いてみました。
VTシリーズはもっと流行ってもいいと思うだけれど。

ほんとのところ。

実はVT250Fシリーズは乗っても非常に面白いのよ。
誰でもそこそこ速く走れるし、丈夫だし、燃費がいいし、部品も後期型のものを流用できたりするし。

※打倒RZ！という設計思想のエンジンの素性についてはこれ以上ないくらいドラマチックなんだけれど。

うわ！不人気要素がたくさん(笑)

が。

令和の時代は80年代くらいの古いものをありがたがる傾向があるようですな。
「基準のよくわからない昭和レトロ。」
とかいうのが流行っている。

ワタクシの時代ですら誰も見向きもしなかった初期型のVT250FCですら、
今綺麗な個体はそれなりの価格で取引されてたりするのが今の世の中。
※買う人いるのかね？

ひとえに。

VT250Fシリーズは良くも悪くもデザイン的にバイクらしくないのですよ。
これが決定的に不人気要素であると思われますな。

当時の新しいものを全部突っ込んだらいまいち流行りの本流にも乗り切れなかったし、
2代目以降のVTシリーズに最高・最強！みたいな派手なスペックははなかったのです。

ゆえに4気筒勢の控え選手的な扱いを受けることが多かったのですが、
　見た目より　実力主義というか実用主義の人たちにはかなり評価されているバイクなのですよ。
※今でもVT250F系に乗るユーザーは見た目や流行りで評価する大衆とはだいぶ違った価値観の持ち主が多い。　ワタクシとかな。　

結局。

中古市場ではバイクらしい形状をしたバイクが人気になっています。
そういうバイクは　メディアが持ち上げたので　軒並み中古価格が高騰したのですが10数年も経過した今となっては既にタマ数がほとんどない。

売るものがなくなったバイク屋はメディアと結託して、
「あんなのもあったよね？」
という外し技的な車両をフォーカスし始めました。

中古バイク屋は売れ残った不人気バイクを適当に綺麗にして高値で売り始めたのですよ。
それが逆に新鮮に見えるという逆転現象が起こりつつあるように見えますな。

現代は自分で情報発信できる世の中なのに、
いつまでもメディアに先導されていてはいかんのよ。
バイクみたいな趣味の物くらい自分なりの価値観で選びたいもんですな。

VT250シリーズは最後の
「みんな知ってるけれどいまいち人気がない車両。」
なのかもしれませんな。

当倶楽部のVT250FHについては現在も元気よく走り回っています。
ツーリングするならZ1-Rより全然気楽(笑)下道500kmくらい普通に走れるのがすごい♪
※当倶楽部に来てからガンガン走行距離が増えています。

ワタクシはいろんなバイクでソロツーリングで出かけるんですが、
適当な箇所で休憩してるときに声をかけられる回数が最も多いのは間違いなくVT250FHです。
※みんな素直に懐かしがってる。昔VT250FGのオーナーだったという妙齢の女性から声かけられることも結構多かったりします。

中高年のセカンドバイクとしては超優秀ですよ。
大きく重いバイクがいらなくなるくらい気楽で壊れず、高燃費です。

ただね。

やっぱり不人気(笑)
でもそれがいいのだ♪
人と違うバイクのほうがワタクシらしいと思うのだ。

バイク乗りは　バカなので　普通の人と違う道を選びがちなんですよ。
独特な価値観を持ってると言ってもいい。

なので。

今こそVTシリーズを見直してあげてもいいんじゃなかろうか。
※レストアは大変だけれど、レア度が非常に高い。金出せば手に入るバイクじゃないのがまたいいのよ。

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ワタクシ

どうも原付というのりものが身近じゃなくなっている気がします。
気軽に出かけられて維持費も安めなのでもっと普及してもいいと思うのですが、
どうも車両価格が高すぎる気がします。
ワタクシは原付というのりものはすべてのエンジン付きのりものの入り口だと思うんですよ。

昔は身近だった原付という乗り物

ワタクシ

最近もっぱら見かけなくなったのが原付1種の乗り物。
バイクブームのころはスクーターとかギア付きとかいろいろあって各メーカーがしのぎを削ってたもんです。

最近、原付1種ってほんっとに街中で見かけないよね。
バイクブームの屋台骨と言われてバイクメーカーの収益源となってたなんて信じられないくらい。

たまに見かけると、

という最近の高速化してるモータリゼーションでは公道を走るのもおっかないので無理もない。
※今の車は無駄にでかくて速いから追い抜かれがちな自転車と原付1種は最下層の乗り物だよね。

　2stのスクーターとか信じられないくらい速いけど　こうして50ccの原付1種は消えていくんだろうねえ。
でも消えていくとなると高価になるのは世の常。
程度のいい原付1種バイクの中古価格が高騰してると聞く。
※程度のいい大昔の原付1種なんて存在するのが信じられないけれど。

価格が高騰すると金のない貧乏学生は手が出ないわけで。
現行の125ccは高いし、免許必要だしでやっぱり手が出ないわけで。

それに。

令和の原付という文化は50cc以上の原付2種が基本となりつつありますな。
そのクラスは昔バイクに乗ってて免許があるけど、
250cc以上のバイクを買うには度胸がない中高年の乗り物になってるように思えます。
※ワタクシなら新車の125ccをかうなら中古の250cを買うけれどな。250ccは優遇措置や税制的に最強ですよ。

原付というのりものは貧乏でも乗れるエンジン付きの移動手段だったハズ。
自転車から乗り換えると、
「なんて楽なんだ♪」
と感動したもんですよ。
こういう感動は周りがやってないので今の若者は知らんのだろうね。
もったいない。

原付は昔はバイク屋というより、街の自転車屋さんの店頭で売ってた記憶があります。
そういう自転車屋さんには中古のスクーターとかもあって5万円くらいから買えたような記憶があります。
最近はそういう光景すらなかなか見なくなりました。
※田舎にはまだあるにはあるんだけれど、そういうお店の在庫車両が売れてる気がしないけど大丈夫なのか？

昔はそれくらい原付は身近だったし、安かったんだよね。

原付が身近でない最近の若者たちには現つにに乗ることすらハードルが高いんだろうねえ。
原付ってそんなにハードル高いのりものだったっけ？

原付こそが「エンジン付きのりものの第一歩。」だと思うのですが、
その機会すらない今の若者たちはかわいそうだと思うのですよ。

この機会損失は非常にもったいないのではなかろうか。

我々世代はみんな原付で公道デビューしたのだよ

ワタクシ

ワタクシたちの世代が高校生とか大学生だった時代は原付が非常に身近でした。
それも50cc。
今では信じられないけれど125ccなんて売れないバイクの代名詞だったんだけどね。

仲間内や先輩からジャンルを問わず原付なら何でも、
「5万円でどう？もってかない？」
こういう会話が日本中でされてたはずなんですよ。

かくいうワタクシが公道デビューした赤いAR50Sは5万円で買ったものなのです♪
　全然遅かったけれど　自分で出かけられるという自由を得たので大変満足していました。
50ccでもそれなりにいろんなところに出かけられたので行動範囲が一気に広がったもんです。
社会の白地図みたいな地図もって千葉一周とか奥多摩あたりとか走り回ってたものです。
※貧乏高校生には250ccなんて高根の花でしたし。

面白かったなぁ、あの頃。

このころは街中には原付が大量にいたのです。
今の10倍は軽く存在したはずです。
そんなにあったはずの原付ですが、今ではみんな廃車にしちゃったのかねえ。
※荷台に原付載せてる廃品回収車も減った気がしますな。

まあ、もともと長く乗る設計ではないので寿命が1万キロとか言われてましたし。
飽きっぽい若者はどんどん新しい面白いことに乗り換えていくので、
放置されて土にかえるような原付も大量にあったと思われます。

今でも大事に乗ってたら買った時より高く売れたりするはずなのですよ。
※持論ですが、どんな不人気バイクも車も30年乗ったら資産ですよ。もちろん原付もです。

話がそれた。

当時のバイク乗りの多くは原付上がりだったのです。
原付でバイクというかエンジン付きの乗り物の面白さを覚えたんですよ。

それが普通だったから。

今ではすっかり高級になっちゃいましたが親が乗ってたり親類や兄弟が乗ってたりして、
当時は「原付。」という乗り物は非常に身近だったんですよねえ。

四国ツアーの時のうどん。

当ブログでは画像に困ると食事の画像がよく登場します。

よく考えたら、
教習所でクラッチ操作を覚えたわけでもないのにね。
原付免許しかないのにクラッチ付きのバイクの操作をどうやって覚えたんだろう？
全然記憶にないわ。
※考えて見りゃ、自己流のクラッチ操作で公道デビューしていいギア付きの原付1種って「限りなく黒に近いグレー。」な存在だよねえ。

でも。

子供が少ない今では考えられないだろうけど、
そういうバイク小僧は日本全国どこにでも佃煮にするくらいいたのです。
そういう過程を経てみんな原付から中型バイクにステップアップしていったのです。

AR50Sは最終的にワタクシが実家を出る際の資金となって後輩に売ったのですが、
街で盗まれて戻ってこなかったようです。
※売ったのを猛烈に後悔したもんですが、そのころRZ250にステップアップしていたので感情的には意外とあっさりしたもんでした。

今では公道デビューがいきなり大型バイクなんていう人もいるようですが、
我々世代は原付から中型、中型から大型へと乗り換えていくのがセオリーだったのです。

整備も道路交通法も原付が教えてくれた

ワタクシ

こうして身近だった原付に乗り始めた小僧どもはいろんなことを学びます。
バイクのイロハから道路交通法、いろいろな社会のルールについてまで学びます。
若いうちはいろんなことを学んだ方がいいのです。

原付と言えども機械なので乗りっぱなしではいけません。
当時の唯一の情報源であるバイク雑誌からいろんな知識を得て実践します。

運転技術や整備スキルなんてのはとか本読んだだけで身につくわけもないのですが、
当時のバイク関係の情報は雑誌しかなかったのです。
そのため、みんなバイク雑誌を熟読してたのです。
出来ないながらも、とりあえず雑誌片手にみんなやってみたんですよ(笑)

で。

整備もライディングスキルもきちんとやらないと危ないのですが、
そこは若さと勢いで乗り越えていたのですよ。
決しておススメはしませんが昔は結構そんな感じだったのです。

でもこういう体験を通して得難い知識を付けていくのです。
※ワタクシがそうです。

道路交通法だってそうですよ。
車の流れが50km/hの中を制限速度で走る怖さと不条理さ。
※60km/hで巡行できる性能があるにもかかわらず。

2段階右折の意味の無さ、とかさ。

こういう所で何度か青切符を切られ、
勉強代としての罰金を納付してさらに得難い知識を得るのです。

今のようにネットで調べれば何でも正解が出てくる時代ではなく、
全部実践で身に付けていった知識なんですよ。
AIにはこういうの、できないんだよね。

体験の入り口として原付という文化を経由できたワタクシたち世代は非常に恵まれていたように思いますね。

「バイク乗りの原体験は原付にあり。」
そういう中高年は佃煮にするくらいいるハズですよ。
※そういう若者はほとんどいないんでしょうけど。

ジビエランチプレート。

話題に合う写真がないんだろ？とよく突っ込まれますが本当にその通りです。

電動自転車にとってかわられた原付

ワタクシ

車やバイクが安価な移動手段である原付にスライドしていったのが70年代から80年代後半くらいだと思われます。
それ以降は原付を駆逐する更なる安価な自動式の乗り物が市場に出てきます。
それが電動自転車です。

というネガな部分をまとめて解決したのが「原付。」だったと言えましょう。
なにせ「原動機付自転車。」ですからね。
※HONDAの親父さんなどが自転車に後付けのエンジンをつけて売ったのが原動機付自転車の走りと言われますな。

初期の原付は自転車の延長で初期は「ノーヘルOK。」ということでほんとに自転車の延長という位置づけ。
本当に安価な庶民の足だったんだろうと思われます。

それが悪いことと無茶ばっかり連中はいつの時代にもいるわけで。
原付の死亡事故が多発したため、ヘルメットの装着が義務になります。
なんでもそうですがユーザーが増えれば全体のレベルは低下するので、それなりに問題が起きるんですよね。

ワタクシが免許を取ったのは既に原付はヘルメット義務化の後です♪
※ワタクシはそこまでご長寿じゃないのだ。

で。

ヘルメット装着が義務化されても、
「原付でフルフェイスなんて大げさ。」
という時代がありまして。

みんな半キャップみたいなヘルメットを首にかけて乗ってたもんです。
※よく考えたらギア付き原付ならフルフェイスも似合うと思うんだけれど。

なによりヘルメットは、
「髪形を崩すので格好悪い。」
という若者には重大な要素があって。

それにヘルメットは結構高いので原付の乗り出し価格が上がったのです。

次第に原付ブームも勢いをなくしていきます。
ヘルメットの装着義務化と原付の車両価格の高騰で、身近さが一気に遠のいたという感じですかね。

何より、
「原付ブームに乗った若者の多くが飽きた。」
というのも大きい。
年齢的にバイクで遊んでられなくなったので手放した人が続出しました。
※この頃がバイクも原付も最安値で流通してたはず。

原付から中型にステップアップした人は少なくないのですが、
その数倍の人たちがバイクというのりものに飽きて車に移行していったのです。

それは年齢とともに仕方のないことなのかもしれませんな。

結局、若者が減っていくのに比例してバイクへの入り口である原付というのりものの勢いもなくなっていくのです。

原付の代わりとなって登場したのが電動自転車であると言えます。
これが非常に使い勝手がよろしい。

なにせ、自力以外で進むのりものをノーヘルで無免許で　ヘタすりゃ子供も積めるし　合法的に手に入れられるのです。
※自転車は少し前まで歩道とか走りまくって　無法というか　自由すぎたんだけれどね。

電動自転車が一般的になるにつれ、日本人はさらに原付への興味を失っていきます。

でも。

原付と電動自転車には決定的な違いがあります。
ガソリンを入れれば無限に走り続けられる原付とバッテリーに限りがあって走行距離がそれほど長くない電動自転車という違いですよ。
これは非常に大きい。

日本一周するなら原付よりも電動自転車のほうがハードルが高い。
エンジン付きの乗り物にはそういう無限な可能性があると思うんですよ。

原付はその入り口というポジションなんですよ。
電動何とかにとってかわられることないエンジン付きの乗り物なのです。

ちなみに・・

電動ではない自転車を取り巻く環境も次第に変わってきていますな。

最近の自転車関係のニューストピックに自転車の青切符制度があるね。
自転車がヘルメット着用が義務化されれば、原付に戻ってくる人もいそうではある。
電動自転車と言えども制約を考えたら原付のほうがいいように思える。

これが原付文化の起爆剤に・・ならんね。

ともかく。

令和の時代の原付ってすんごく高いのよ。
モンキー125が45万円という時代ですからね。
※原付一種なんて話題にもならないくらいなのでいくらか知らないくらい身近ではない存在ですし。

原付なんて昔は10万円くらいで買えたのにねえ。

KDX125SR2号機。

一応原付ですな。
7万円で売って数援護放置されてたほぼ廃車を3万円で引き取って直したのだ。
※修理代に十万円以上かかってるけど。

日に日に貧乏になっていく日本なので、
乗りだし50万円弱の原付乗るなら1万円くらいからある電動ではない自転車に流れるのは普通ではなかろうか。

原付すら高級な乗り物になっているのが現代の日本なんですよ。
これは由々しき問題だと思うのですが、誰も文句言わないよね。

バイクメーカーも日本市場はとっくに諦めて海外仕様を国内販売してるくらいだし。
※日本固有のガラパゴス規格である50ccの原付一種が絶滅するのも仕方ないってもんですな。

冷静に考えると日本のバイクブームは二度と来ないよね。
※コロナ禍でちょっとバイクが注目されたけれど、意外に金かかることがわかってあっという間に消沈したよね。

まとめ

ワタクシ

原付はバイクや車の入り口というポジションだったのですよ。
若者の車離れとか言いますが身近にあった原付というエンジン付きのりものの入り口がなくなったのが大きいように思います。

令和の現代はHONDAとYAMAHAが同じバイクをOEMで売るという時点で、
「50ccは終わった。」
と言われるくらい原付1種は売れてないんだろうね。

原付1種が50ccから馬力制限があるとはいえ、125ccになる。
これで安けりゃねえ。

当然、開発費などもあるだろうから結構いい値段になるように思います。
そりゃ売れないわな。
メーカーも義務というか義理で作ってる気がしてきますなぁ。

そもそも。

バイクメーカーの良心に頼らなきゃラインナップもできないのが現在の原付1種。
メーカーだって商売になるとは思ってないだろうし。
※もはや話題にすらならないよね。

今は原付といえば概ね原付2種のことを指すようで寂しい限り。

原付2種は免許が必要な面倒くさいクラスなハズなんだけれど、
かつてバイクに乗ってた既に免許のある中高年が買ってるらしい。
リターンライダーだけでなく、
大型バイクで疲れちゃった中高年の乗り換え需要も多いと聞くし。
だから40万円超えという高価格の原付でも売れるんだねえ。
※でも長野の急坂の登坂力がなく、車にあおられている中高年が運転する最近原付2種を本当によく見かけますな。

今どきの原付って価格に見合うほど長寿命なんだろうか？
高価でも乗りっぱなしであればやっぱり短寿命何ではなかろうか。
メンテナンスとか素人ができるんだろうか？
どうせ寿命が短いなら安いほうがいいように思います。

昔の原付は安かった分、使い捨てみたいな感じだったよねえ。
だから安っぽいというより、思いっきり安いのだな。
みんな乗りっぱなしだったし。
寿命が1万キロとか言われてたしね。

それでも。

その中でいかに早く走るように工夫するとか、ものつくり日本の基礎があったように思うんですよ。
※YAMAHAのJOGとかいじくり倒して白バイに止められてたりさ。

今のバイク乗りや車乗りは提供されたまま乗り続けるのがほとんど。
改造を応援するとか肯定するつもりはあんまりないんだけれど、
原付バイクをいじくり倒すことが多くのライダーの基盤になってるように思うんですよね。

メンテナンススキルも機械の基本もライディングスキルも原付から入ってステップアップしていく。
こういう工程を経て今でもバイクに乗ってる人は多いんじゃなかろうか。

令和の今はバイクメーカーも車メーカーも利益率とかばっかり気にして、
エンジン付きのりものへの入り口を狭めるような利益率重視の商品展開ばかりしてるように思えますな。

原付程度の排気量で必要充分であったアナログ機構をSDGsを錦の御旗として、無理やりデジタル機構にする意味が分からない。
触媒がなくキャブ仕様の50ccのバイクが、エコカー認定されている3000ccとかのより環境に悪いとは思えない。
原付の排気量でそれほど環境に影響があるとは思えないのですよ。
安い庶民の足は10万円くらいでださなきゃね。
こういうのに補助金出せばいいのにね。
※車買ってもらわないと税収が減るから政府がやらないよね。

こういうのは業界団体とかが率先して
「デカい車や使い捨てのバッテリー車を捨てた後の原付ライフ。」
とか、
車を持たない若者が増えてるっていうならどの代替案として、
「電動自転車でもなく車でもない気軽な移動手段としての原付。」
をキャンペーンで打って出てもいいように思うんですがね。
※SDGs警察にたたかれまくるかもしれないけれどね。

ま、それはそれとして。

原付のスクーターから入ってギア付きのスポーツバイクに乗り換えるという王道って結構尊いルートだと思うんですよ。
エンジンの楽しさをしてったら以降も面白そうな車種を選ぶように思います。

ただし。

大昔の50ccのギア付きのスポーツバイクが数十万円で売買されているのが現状で、
現実的には昔を思い返しているお金持ちたちがこぞって原付を含む昔のバイク入手しているようですな。
※いい大人が昔を懐かしんで原付を改造しまくって爆音立てて群てるのもどうかと思うんですがね。

安価な移動手段として一世を風靡した原付すらも若者にはハードルが高くなっちゃっていますな。
※これって日本のものつくりは代替わりすることなく終わっていくということだよね？

バイクや車を選ぶうえで原付上りは人生に大きな影響力があるように思うので非常に残念ですな。
ワタクシ的には大衆的なセレクトで道具としての乗り物しか選ばない一見賢そうな選択はつまんないと思うんですがね。
※スポーツカーもスポーツバイクも選ばないということだよね。

人口が減るというのは原付のようなガラパゴス文化がなくなっていくということですなぁ。
ますます日本は貧乏になっていきますね。
※日本は既に技術立国でも生産大国でもありませんよ。現実を見ると悲しくなるくらい、急激に衰退しているのが令和の日本ですよ。

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