KDX125SR。当倶楽部の個体はいじくり倒したのでこんな感じです。
ワタクシ
「125ccクラスでは何が最速ですかね？」
と聴かれることが多くなりました。
そんな時は「KDX125SR。」
と答えています。
オフロードでも速いし、
フルサイズボディは窮屈じゃない。
ツーリングにも使えます。
※それ相応のメンテナンスが必要ですケド。
KDX125SRの最高速はぬふわkm/hを超える
ワタクシ
2st125ccは4st250ccを凌駕する場合があります。
乗り手次第では、特に林道ではいい勝負以上のパフォーマンスを発揮します。
KDX125SRの最高速は普通にぬふわkm/hを超えてきます。
※スプロケで加速側に調整していますがもう少し出ます。
こんなのスピード出てもいいのか？ってくらい出ます。
※当倶楽部のKDX125SRはキャブをPWK28にしています。それ以上チューニングしたこともあるのですがエンジンを壊しました。
KDX125SR。長野の県道巡りには彩桜の相棒です。
12度の勾配でもガンガン上るパワフルさ。
パワーだけ見れば4st125ccなんて話にならないレベル。
2stは今でもすごい
2stは理論上倍の排気量の4stと同じパワーが出ます。
2stバイクはアクセルを開けられれば、同排気量の4st車とは比較にならない加速と最高速を誇ります。
※未舗装路でアクセルを開けられるようになるにはそれなりの鍛錬が必要ですが。
軽い車体を生かして、クラッチをうまく使えばウィリーもパワースライド（アクセルターン）も余裕です。
ワタクシ個人的な意見を言えば、
軽くて小さくて部品点数が少ない2stエンジンは、バイクに最も向いていると思います。
ただ、
排ガス規制的に問題があるだけです。
※オイル交じりの白煙を盛大に吹きますが、ちゃんとセッティングできていれば白煙はほとんど出ません。
バイク乗りであれば、一度は2stを味わってほしいですがもうほとんどまともな個体が流通していませんね・・
KDX125SRの中古価格は安くはない
ワタクシ
KDX125SRは1型（A1）から8型（A8）まで存在しますので、当然新しいほうが中古価格は高いです。
メンテナンスに自信がない人には一切おススメしませんが、調子をキープできれば楽しくていいバイクです。
もし中古のKDX125SRSRを狙うのであれば、
モノがあれば、ですが絶対A5以降がいいです。
リアサスが贅沢なリザーバー付になっています。
ワタクシはこのリザーバー付のリアサスの新品を最近入手しました♪
※ただしこのリアサスはA1からA4にはボルトオンでは付きません。ちょっとした工夫が必要です。
逆に手を出してはいけないのが、初期型のA1です。
電装系が１世代前のつくりになっています。
※細かく書いてもいいけどマニュアル読んだ方が早いです。
-->バイクブロスで中古のKDX125SRの価格チェックだ！
総じて中古のKDX125SRの価格は上がっています。
10年くらい前までは5万円くらいからありました。
今現在はすでにまともな車体は20万以上になっています。
まともに、
きちんとメンテナンスされた個体は新車価格を超えるものまであります。
※ただし、メーカーの部品供給はかなり厳しくなっていますので部品交換サイクルが短いKDX125SRは絶滅危惧です。
KDX125SRは、よくDT125Rと比較されます。
完成度が高いのはDT125Rのほうです。
特にDT125Rの最終型はセル付でユーザフレンドリーです。
※セル無のDT125Rは結構いい感じに値段がこなれていますがYAMAHAの旧車は部品が高いです。
普段圧倒的にYAMAHA派のワタクシですが、DT125Rと比べても絶対的なパワー感はKDX125SRが全然上です。
KDX125SRは未完成ゆえにユーザーが工夫する楽しみが残っているので満足感も高いです。
※この商品力の低さはメリットなのか？と思うけどそれも含めて性能だと思うんですよ♪
ちなみに・・
当倶楽部の個体はA2ベースです。
キャブをPWK28に変更
リアサスをA5以降のリザーバー付きに変更
サイレンサーをRSV変更
※排気口の向きを斜めに加工しないとナンバーとウィンカーと荷物がオイル汚れで大変なことになります。
チェーンとスプロケを変更
※超加速重視
その他もろもろをちょこちょこ
弄った安定性重視の林道マシンに仕上がっています。
リアサスはA5以降のリザーバー付に変更しています。
キーの位置が邪魔してA4までのKDX125SRには後期型のリアサスは簡単に流用はできません。
※自然に付ける方法を発見しました。
ライト周りをいじると一気に今っぽく♪
KDX125SR純正のライトカウルはごつくてKAWASAKIっぽくて嫌いです。
KDX125SRを長く乗るためのメンテナンスポイント
ワタクシ
1万キロに一度はヘッドを開けて、可変バルブシステムKIPSの清掃をした方が良いとされています。
エンジン内の燃え残りのタールで
「排気バルブKIPS」
が固着して最悪これを動かすギアが破損します。
※後期型はアルミ製なのでギアをなめやすいです。
KIPSのメンテナンスの際に、必ず必要になるのは、
ヘッドのガスケット
チャンバーのガスケット
冷却水
根性と度胸
位なのですが、KIPSのギアが破損しているとギア部のパーツ交換が必要になります。
構造が単純な2stだし機構はかなり単純なので素人さんでもマニュアルがあれば全然可能なメンテナンスです。
※ググれば先人たちの詳しい記録がたくさん出てくるのでここでは割愛します。
■参考になる記事
KDX125SRは高性能とはいえ原チャリ
ワタクシ
大体、あの価格でこの性能って方がおかしいです。
現代の125ccの新車（主に外国製ですが）の値段なんか高すぎて腰抜けますよ。
当倶楽部のいじくり倒したKDX125SR。まだ一級の性能
現役で林道を走り回ってるけど、そろそろ部品が厳しいです。
街乗りスペシャルになりつつあります。
いつの時代も馬力にこだわるのがKAWASAKI流ですね。
その例にもれず、ハイパワーでもKDX125SRは結構塩分濃度高めのしょっぱい作りではあります。
国内では高価格設定ができない原チャリですもん。
いろんなところに手抜き個所があります。
なので、
ユーザー自身が自分に合わせてちょっといじってやる必要があります。
セオリー通りにやるならこの程度はやっておきましょう。
以下、そんな内容です。
KDX125SRはフロントブレーキが全然効かなくて危険
ワタクシ
加速が鋭いくせに、
ほんとに命の危険を感じるほどフロントブレーキは効きません。
思い切ってブレーキレバーを握ってもロックしない？というくらい効きません。
これは、KX85のフロントキャリパーもしくはスーパーシェルパのフロントキャリパー（同じもんです）がポン付できます。
KDX125SR純正に比べると格段にブレーキが効くようになります。
純正品番 43080-0008
KDX125SRを手に入れたらので絶対やった方がいいおススメのカスタムです。
※本気でKDX125SR使ってる人でブレーキ変更してない人って見たことないです。
KDX125SRは最初にブレーキキャリパーを変更するべき。
命が惜しいなら、悪いことは言わないので替えておけ。
ついでにブレーキホースも変えておくといいよ。
キャリパとセットで替えると効果は絶大。
※それでも普通のバイクレベルですが。
KDX125SRのキャブはPC20からPWK28に変更
ワタクシ
KDX125SRの純正キャブ「PC20。」は明らかに性能不足です。
しかも、
PC20キャブはアイドリングの調整が非常に変な位置でワイヤーで無理やり調整する仕様です。
微妙なさじ加減ができません。
KDX125SRの純正キャブ「PC20。」は口径が小さすぎるのですよ。
もともと80ccクラスのキャブです。HONDAのCR80とかまんまこれです。
※モンキーの88ccボアアップカスタム時の定番キャブです。
思い切って定番PWK28に変更しちゃうのが手です。
PWKにする際に、
PWKのオプションパーツB-TOPというアクセルワイヤーを斜めに取り出せるパーツを使いましょう。
※この辺もググればたくさん資料があるので割愛します。
KDX125SRにはPWK28キャブがベストマッチ！
PWK28タイプと銘打って、いろんなバッタモンがある。
激安だけれど、セッティング出るのかね？
※当倶楽部では、ちゃんとしたPWK28を使っています。
KDX125SRにPWKを付ける際にはトップBにしないと当たって付かない
ワイヤ取付位置が斜めになってるBトップがないとフレームなどに当たって付きません。
KDX125SRのフロントフォークのオイルダンパーは片方だけ
ワタクシ
中古の純正フロントサスを入手して中身を移植すれば簡単にダブルダンパーになります。
でも本気でコースを走るわけでもないのであれば、この性能は不要な気もします。
※ジャンプとかしまくるとオイルシールが抜けますが。
何度シールが抜けたことか・・
当倶楽部のKDX125SRもフォーク外側多少さびています
鉄製の倒立フォークはかなり重いです。
よほど飛んだり跳ねたりしなければ、
あとライダーがデブじゃなければダブルダンパーはあんまり必要を感じません。
※ダブルダンパー化は所有満足は高いですが、言わなきゃわかりゃしません。
これも原チャリなのでコストダウンの一環じゃないかと思ったりします。
ちなみに倒立サスですが「鉄製で重くて錆やすい」です。
KDX125SRにはアンダーガードはつけてあげよう
ワタクシ
林道などのオフロードを走る場合はアンダーガードはつけてあげましょう。
クランクケースがアルミなのでガレ場とかでガンガン石が当たるとクランクケース自体が割れます。
また、
ミッションオイルのドレンボルトも下部についています。
そのため、
オイル交換の際はアンダーガードをいちいち外すのが面倒です。
それでも、エンジンお釈迦にするよりはマシです。
※DT200WRは横からミッションオイルを抜くのでアンダーガードついててもオイル交換は余裕です。
適当なアルミ材をまげて取り付けてもいいですしポリカーボネートなどを加工してもいいでしょう。
※最近のオフ車ってアンダーガードがプラ製でビビりました。
未舗装路走るのにアンダーガードがないなんて怖さを知らないね？
車体にガンガン石が当たるのが未舗装路ですよ。
KDX125SRのチェーンガードは役に立たない
ワタクシ
純正のチェーンガードは、枠にすらなってないのでチェーンが外れそうで怖いです。
実際よく外れるようですが、ワタクシはまだチェーンが外れた経験がないです。
オフ車の特性上、多少チェーンは緩めに張るのがセオリーです。
KDX125SRの場合、すごく適当なチェーンガードがついています。
チェーンが外れると面倒なのでワタクシは自作のチェーンガードというかをアルミで自作しています。
※たまにここに石が挟まってガラガラいうことがあるので、まだ完成形ではありません。
レースなどでノンシールのチェーン（あっという間に伸びるよ）を使う場合は必須のカスタムポイントです。
※レース以外で使う場合は、おとなしくシールチェーンがおすすめです。
やはりココも原チャリ感が満点なコストダウンの箇所ですねえ。
KDX125SRはちょっと冷却系が弱い
ワタクシ
KDX125SRはラジエターが左側にしか入っていません。
ハードに使うと発熱量に対して放熱量が不足します。
ベースとなったレーサーKX125と似たような車体構成ですが、2stオイルタンクを右側シュラウド内部に収めている関係上ラジエターが片方しかないんですよ。
なので、
2名乗車で延々坂道登ったりするとオーバーヒート気味になります。
※夏の戸隠に嫁乗っけて行ったときにオーバーヒートランプついてビビりました。
ノーマルのKDX125SRのメーターは武骨すぎです。
オーバーヒートするとメーター内のLEDが光ります。
オーバーヒートランプが点いたら、エンジンに負荷をかけずに流してらしえたーに風を当てて冷却に努めましょう。
※下り坂ではクラッチ切って風を当てるなどするといいです。
アルミシリンダは熱で簡単にゆがみます。
オーバーヒートするとエンジンがゆがんで水漏れなどの原因になります。
KDX125SRのおススメできない禁断のチューニング
ワタクシ
クランクケースとシリンダーの接合面に思いっきり段差があります。
空気の流れ妨げない様に、このポートの段差をリューターで滑らかに削ります。
空気の流れを阻害しないようにするのがコツです。
ポートの加工とPWK28のセッティング次第で恐ろしいパワーになります。
嫁に乗らせて加速競争しましたが、ワタクシのDT200WR（33馬力）とほぼ変わりませんでした。
※おそらく30馬力超えています。（ノーマルでは22馬力）
スプロケで加速側に振っていたとはいえ、
ちょっとマジか？という加速を見せました。
ちなみにチャンバーはノーマル主義です。
※リプレイスものは高価なうえ、林道で跳ね石でへこむと、心も凹むし、何よりカンカンとうるさいので嫌いです。
といようなチューンでしたが徐々にステージを下げていっています。
ちなみに・・
恐ろしいパワーと引き換えに、クランクベアリングの寿命が一気に縮み破損します。
同じ理由で10年間に2機のエンジンをオシャカにしました。
いきなりリアタイアがロックしたので
「焼きついたか！！」
と思いました。
クランクベアリングが破損して
クランクケース内に粉砕した破片が飛び散り
クランク自体が固着しました。
※同じところを二回壊しました。エンジンはこれで終わりになります。
ベアリングの強度の問題
耐久性の問題
経年劣化の問題
いずれかはわかりませんが、大パワーと引き換えにほぼ間違いなくエンジンが死にます。
所詮原チャリですので、こういう所でコストカットしているのかもしれません。
コスト度外視の一部の外車はライバルとしては無視
ワタクシ
125ccとはいえ最強といえば外車や逆輸入車だろ？
という人も多いでしょう。
ライトは夜は走ってはいけないレベルの暗さ
こんなのツーリングでは使えませんよ。
KTM125EXCや、CAGIVA MITOなどもかなり速いし確かに馬力感はあります。
ほぼ見かけないしパーツの値段が度外視されているのでこの際除外します。
※部品の入手の難易度も高いですしねえ
サスにWP（ホワイトパワー）とか、ブレーキがブレンボとか、ちょっとやりすぎです。
そりゃ、お金ないけど一生懸命頑張る系の国産原チャリに勝てるわけないです。
KTM125EXCは似たような立ち位置のマシンですが、燃費の悪さで大きくマイナスです。
満タンで80km走れません。
※しかもハイオクでオイル混合指定です。いちいちオイルは混合するレーサーを無理やり公道で乗ってる感じです。
国産でいうと、
RG125γやTZR125もかなり速いですがポジション窮屈でツーリング向きではないです。
※特に高齢者にはキツイ体制です。面白いけど。
「近所の峠スペシャル」
として一台オンロードのとんがったモデルが欲しいは欲しいですけどねえ・・
なにせ、原チャリです
税金とかタダに近いですし、ファミリーバイク特約で保険に入っておけば、何台所有しててもいいんです。
その日の用途によって使う得物を変えるとか金持ちっぽくて羨ましいですが。
まとめ
ワタクシ
ワタクシは原付2種限定だと公道ではKDX125SRが最強と言い切ります。
それほどまでに速いです。
いろいろチープなところはありますが。
KDX125SRのシートを加工する際には低反発スポンジを入れてもらいました。
とにかく慣れてくれば楽しい使いきれるパワーです。
足つきもシート加工でかなり改善します。
サーキットならともかく低いセパハンは公道（特に下り）では必ずしも有利ではないという持論と、オンロード小排気量の窮屈で狭いポジジョンは公道で長時間乗るほど不利に働きます。
KDX125SRでオンロードタイヤ履いて走るにしてもアップハンドルのほうが自由度が高くて楽に楽しく走れます。
しかも、
今のマシンに全然引けを取りません。
田舎のバイパスでも交通の流れをリードすることも可能です。
※白バイに注意しないと一発免停速度で流せます。
中古を買う際は注意
2stでパーツがいつまであるかわかりません。
程度のいいKDX125SRもあんまり見かけなくなりました。
KDX125SRは作りの詰めがかなり甘く、素人でもなんとかできるのがまた魅力です。
とはいえ、
メンテナンスに自信がない場合はあきらめた方が無難です。
絶対にメンテナンスの必要があります。
※最近のバイクショップは2stのメンテ方法を知りません。
125ccクラスは維持費の安さから、学生さんやリターンライダーの皆さんにもお勧めしたいのですが・・
一旦調子を崩すとエンジンかけるのも難しくなるしなぁ・・
近所ならサポートできるのですが♪
KDXシリーズはライムグリーンがよく色あせるんです。
こうなるとかなりダサく安っぽく見えます。
ですが、
ここを指摘して値引きに持ち込むのは大いにあり。外装の色あせは改善できます。
※その代わり、下取り価格は超安くなります。
※最近、白い外装（A5）一式を入手しました♪
恐らく、
KDX125SRは二度と出ないであろう国産2st125ccのモデルです。
現オーナーは大事に！
これからのオーナーは見極めていい個体を！
KAWASAKIはパーツの供給頼む！
KDX乗りは互いの傷をなめあって生きようではないか！
部品供給とそれなりの整備スキルさえあれば安価にオフロードもオンロードも楽しめるいいバイクです。
真面目に林道でも見かけなくなってさみしくはあります。
※当倶楽部でも無理させずに動態保存するという意味で街乗り専用機にしようかと思っています。
