カワサキZ1Rとはなんだ？以降のバイクの方向性を決める【実験機】だった説。

 

 

Z1-Rが生まれた時代背景

 

 

追従してくる他社の空冷4気筒世界戦略機がどんどんZ1シリーズを追撃してきます。

HONDA CB750Four2、GL1000

YAMAHA XS1100

SUZUKI GS1000

次々と新型攻勢を迎え撃つのに、KAWASAKIもZ1を細かくマイナーチェンジしていきます。

KAWASAKIとしても「そろそろ一発インパクトを与えてやろうかい！」という意気込みがあったに違いありません。
そんな中、
1978年にKAWASAKIは、ZシリーズのラインアップにZ1-Rを加えてきます。

当時の北米向けKAWASAKIのバイクカタログの見開きには・・

丸Zの最終型「Z1000」

アメリカンスタイルの「Z1000LTD」

そして、

何にも似ていない「Z1-R」

が一緒くたに掲載されています。

色的にも形的にも派手なライトブルーメタリック(スターダストシルバー)でカタログを一見しただけでも目を引きます。
※ポジションも一番前だしね。

Z1で覇権を握ったKAWASAKIが再び世界の注目を取り戻す戦略として、

デザイン上の「斬新さ」

装備上の「目新しさ」

が必要だったのかもしれません。
※同じエンジン使ってデザインで勝負！だったのかねえ。馬力もちゃっかり向上していますが。

 

Z1-Rの「R」はレースのRではない

 

 

レーサーマシンを目指すのであれば、今も昔も「必要な装備以外は外して軽くする」のが常套手段です。
Z1-Rは、むしろ無駄な装備を追加して重くなっています。

Z1-RとZ1000の「R」

その後の

Z1000JとZ1000Rの「R」

には全く違う意味があるように思えます。
※KAWASAKIは「R」付きモデルでもZXRくらいまで純レーサーとは一線を画しているような気がしますが。

さらに、
各種装備についても、サーキットで速く走ることを想定しているとは思えません。
※カタログが高速道路だったりポルシェと一緒だったりするのは販売サイドがイメージを優先させたからではないかと。

全く個人的な思いですが、Z1-Rの「R」については、Refine（リファイン：洗練された）の意味と取るのがいいように思えます。

 

Z1-Rには他のZ1系にはない独自装備だらけ

 

 

Z1-Rは「デザイン重視」のバイクとよく言われます。
まったくそれを否定する気はありませんし、むしろその通りです。

ただ少なくとも、
Z1-Rはデザイン以外にも、思いっきり力入れて独自に設計された跡が散見されるんですよ。
※独自設計すぎてZ1系部品の流用可能度合いが高くありません。

というのも、
Z1-RにはKAWASAKIのバイクで最初に装備されたシステムがたくさんあります。

その装備は、
ワタクシ個人的に大きく分けて3パターンに分類できると考えています。

バイクに角ばったデザインを採用するための装備

悪すぎるハンドリングを修正するための装備

以降のバイクの方向性の模索した豪華装備

少なくとも、
Z1-Rは、それまでのZ系のバイクと比べてこれだけの新機構の採用がありました。

しかも、
そのほとんどはZ1-Rが初採用で独自性が高く汎用性は低く、手間もコストがかかってるものばかりです。

これは当時のKAWASAKIが「何かを意図して本気でZ1-Rを作った証拠」ではないかと推察します。

そして、
これら多くの独自装備は、Z1-R（1型）一代限りで途絶えています。

なぜか？

Z1-R(1型)がデザインや装備の「市場調査のための実験機」だとしたら・・納得できる点は多いです。
誰もその点に切り込まないので25年以上Z1-Rとともに生きてきたワタクシが切り込みます。

Z1-Rのベースと言われる丸Zの最終型「Z1000」は非常に良く出来たバイクで、これはこれで一つの完成系だと思います。
Z1000に比べるとZ1-Rの未完成さが目に付くんですよ。
実験機であれば、それも何となく納得できます。

Z1-Rは恐らくデザインや装備も含め、

いいところはその方向で

悪いところは問題を細かく手直しして

次世代のバイクにつなぐ役割

なのであえて、未完成な状態でロールアウトさせたのでは？
という仮説をワタクシは昔から持っています。

見た目はそれほど違わないですが、
たった一年の差でZ1-RとZ1R2（2型）では別の乗り物かってくらい細かく設計変更されています。
ベース車もエンジンも変わったので当たり前っぽく言われていますがそれだけじゃないはずです。
乗り比べると結構違う乗り物です。

なによりも、
Z1-R(1型)でさんざんコストをかけて開発した専用設計部品を受け継ぐはずのZ1R2(2型)は生産台数が極めて少なく、販売期間も短くアッサリと製造終了してしまいます。
※ケーススタディが終わりデータ収集完了したと理解すると納得いきます。

 

 

バイクに角ばったデザインを採用するための装備

 

 

ワタクシが見たZ1-Rの第一印象は、アルミ材をぶった切ったまままだ磨いてません♪というものでした。
※悪く言うとエッジが効いてて、ガリガリに痩せた殺人鬼みたいなイメージでした。

それぐらい真っすぐな細い直線基調のデザインです。
この直線基調のデザインが市場に受け入れられるか？
という実験機だったのではないかと思っています。

実験の結果、Z1-Rは販売台数から見て世界的な大成功をおさめます。
そして、
以降のKAWASAKIのバイクデザインは一気に角型デザインに変わっていくことになります。

もちろん、
他社のバイクデザインにも思いっきり影響を与えています。
※バイク100年史とか見るとよくわかります。

 

 

デザインの要、運動性の癌、ビキニカウル

 

 

当時はビキニカウル装備のバイク自体が珍しかったので見た目のインパクトは強烈だったハズです。
下手すればレーシングマシンですらフルカウルのバイクが珍しい時代です。
バイクがたくさん集まる場所で、ビキニカウル装着車は相当目立ったはずですよ。
※しかもあの色です。

ただし、
Z1-Rはビキニカウルを装備することで

空力を無視したデザイン

豪華メーターや補器の追加

強度の要るステー類

となってしまったわけで・・
ハンドル周りの重さはベース車両のZ1000とは比べ物にならないくらい重くなっています。
※Z1-Rのビキニカウルは決して走行性能に寄与するものではありません。

 

 

さらに、
ビキニカウルに干渉するのでほぼ純正以外のパイプハンドルを受け付けません。
ハンドルの幅も高さも変更すると何かしらが干渉しますので自分に合わせたポジションにできません。

結論を言うと、
Z1-Rのアイデンティティであるビキニカウルは「デザイン以外何もメリットはない」です。

よく言うZ1-Rのハンドリングの悪さは「ビキニカウルの重さ」が原因です。
ハンドリングは悪いなんてもんじゃなく、危険レベルです。
※Z1-Rのノーマルで峠で遊べる人は命知らずか、ネジが足りないか、米国人くらいです。

 

 

 

燃料計はデザイン優先の証

 

 

Z1-Rは、ガス欠を考慮して「燃料計」を標準で装備しています。

タンクが小さいのでガソリンなくなりそうなら早めに入れてね♪
ということなのでしょうねえ。

恐らく、最初からタンク容量の少なさは市場である大陸では問題になると確信していたはずです。
小さいガソリンタンクはもちろんメイン市場である米国や欧州などの広大な土地でのツーリングには全く向きません。
それでも薄く小さ目なガソリンタンクのデザインを崩したくなかったので燃料系を付けたというわけです。
※KAWASAKIはいつの時代も攻めています。

タンク容量の容量については、Z1R2(2型)で大幅に改良されています。
※Z1-R(1型)でも、主に欧州向けで少なくとも3種類の純正大容量タンクが存在することが確認されています。

 

 

Z1-R(1型)の販売期間は実に1年と短いんです。
KAWASAKIは凄い短期間でPDCAのサイクルを回しています。
※事前に数種類のタンクの用意があった？という気もしないでもないです。

燃料計は、市場で好評だったのかZ1-R以降もZ1000J系やGpzなどにも採用されていきます。
最初に装備したのがZ1-Rという装備の一つです。

バイクの燃料計は、タンクの形状とウキの問題から、ずーっと満タンで途中から突然減っていくのであんまりあてになりません。
※ガソリンが入ってるかくらいはわかります。

 

電流計はレギュレータの信頼性の低さの証

 

 

ワタクシも約30年の間にZ1系で都合4個のレギュレーターを壊しています。
レギュレーターが壊れると、

最初にランプ系の電装が死ぬ

バッテリーが沸騰して死ぬ

次第に点火系の電装が死ぬ

というシャレにならない状況になります。
※すごく焦げ臭いです。

当時のレギュレーターなんてメーカーを問わずに割とそんなもんだったのかもしれません。

 

 

でも、
米国のRute66みたいな荒野のど真ん中で、レギュレーターが死ぬとそのまま自分も死んじゃう危険性が高まります。

そこで、
少しでも早めにレギュレーターのトラブルを察知できるように、電流計をつけたのではないかと推測します。

以降のKAWASAKIでも電流計装備モデルは・・すみません調査不足です。
ただし、
Z1000Mk2から、レギュレーターの設計が変更されているはずです。
※フィンが付いて放熱能力がアップしたレギュレータが付いています。

 

 

悪すぎるハンドリングを修正するための装備

 

 

付焼刃でもなにもやらないよりマシだろう！という努力は買います。
とはいえ、
何をやっても付焼刃なので根本的に直ってないんですが♪
※設計に無理があるのですよ。

Z1-Rのロールアウトに当たっては、
販売・営業側と設計・製造側での熱いやり取りがあったのではないか？
と勘ぐってしまいます。

プロジェクトXで「Z1-Rの開発秘話」をぜひやって欲しいくらいです。
やってくれるなら会社休んでもみます。あと録画もします。
※NHKに受信料払ってるのでそれくらいの意見は言いたい。

 

フロント18インチホイール

 

 

1978年当時のバイクは、アップハンドルが標準採用でフロントが19インチ、いわゆる後ろ乗りが基本です。
低いハンドルで前傾姿勢になると前輪に過重がかかり、内輪差による強い旋回力を引き出せません。

 

 

Z1-RはZ1系エンジン搭載車の中で、初めて少し前輪荷重を意識したような低めのハンドルが採用されています。
※ちょっと近代的な装備ですがこれがまたビキニカウルを付けたためこうなっただけです。

ただし、
車体構成が旧車なので、前輪荷重で乗ろうとすると上手く曲がれません。

意識して後ろ乗りにしようとハンドルから力を抜くと・・
ビキニカウルの重さで、少しでも外乱があるとブルっとハンドルが振れます。
路面の悪い峠などでは本当に怖いです。

重すぎるビキニカウル周り

ハンドル以外はZ1000とほぼ同じ設定

なので、
後ろ乗りにしなければ曲がらないのですが、ハンドルを押さえないと怖くて乗れません。

結局、
フロントホイールを18インチにしてもビキニカウルの重さはどうしようもなかったってことです。

その証拠に、
Z1R2やZ1000Mk2ではアップハンドル＆19インチホイールに戻っています。

そんなわけで、
18インチのキャストホイールはZ1-R(1型)だけに採用された幻の装備となりました。

 

 

リアサスの二段スプリング

 

 

リアサスのダブルスプリング化もハンドリングの悪さ対策と思えます。

低いハンドルと外乱に弱いハンドリングで、ハンドルにしがみつくようなライディングスタイルになりがちです。
※ついでにブレーキも効かないし。

そうなると、
腕の力が抜けず、リア過重がかけられずにどんどん曲がれなくなるんですよ。
※リア荷重で日本中を回ったZ2からZ1-Rに乗り換えたワタクシが言うのだから間違いないです。

これを防止するために、
強制的にリア過重にさせたかったのではないかと思っています。
あらかじめ人が乗った状態でリアサスを多少沈ませておくために柔らかいスプリングを噛ませたのでは？というのがワタクシの見解です。

結果的に「焼け石に水」なんですが。

KAWASAKIは、販売開始時には既にZ1-Rのハンドリングの悪さを知ってたはずです。
絶対に確信犯です。
※前モデルのZ1000や後モデルのZ1000Mk2のハンドリングは素晴らしいです。

Z1-R以降では、
Z1100GPにはダブルスプリングが採用されていますね。

 

 

 

以降のバイクの方向性の模索した豪華装備

 

 

それでも、豪華賢覧、満艦飾になっていくのは豊かな装備が大好きなアメリカが求めたからなのかもしれません。

 

 

特に車の世界でよく見ますが、
モデルの末期には余計なものをたくさんつけて、一見目新しくして売ってやろうというショボい売り方にちょっと似ています。

 

オートウィンカーキャンセラー

 

 

オートウィンカーキャンセラーと言っていますが、タイミングで電気信号を出して左ハンドルスイッチに内蔵されているソレノイド（電磁スイッチ）を動かしているだけです。
※コレも距離の測定に中継のある複雑なメーターワイヤとか使ってます。

電気信号は、カウルステーの右側についてるブラックボックスで時間や走行距離を計測して出しています。

この機構のおかげで、ウィンカースイッチがすこぶる固いんですよ(笑)
壊れるんじゃないかと思うくらい操作が固いです。

オートウィンカーキャンセラーは、バイクの世界ではイマイチメジャーになり切れませんね。
コストの割にはユーザーに喜ばれないし、壊れ易い、不要な装備なんでしょう。
それでも、
当時のKAWASAKIは技術力を見せつけたかったのか、方向性を模索していたのか・・

 

 

ハンドルパイプ内を通すスイッチ配線

 

 

左右のスイッチの配線は、ハンドルパイプの中を通り、ハンドルパイプの中央に穴を経由して、ライト裏へ配線が導かれます。
確かに配線が隠れているので見た目はすっきりはします。

ただし、
ハンドルのパイプ内部に配線を通す以上、カプラーは使えないので配線のすべてがギボシ接続です。
※いちいちメンテナンスしずらいのですよ。

配線隠しハンドルは、とんでもなく手間とコストがかかってるハズですが「余計な事すんな」と言いたいです。
※手間を考えればコスト度外視の作りです。

 

 

当倶楽部のZ1-Rはハンドルパイプから配線を全部引きずり出しています。
※ハンドルスイッチは左右とも交換しちゃいました。

そして、
この見た目スッキリ優先の弊害は、フロントブレーキにも及びます。

 

ワイヤー式フロントマスターシリンダー

 

 

デザイン優先で、ハンドル周りの見た目をすっきりさせたいのはわかります。
でも、
ただでさえ効きが良くないブレーキをさらに使いづらくしています。
※スポーツバイクなんだし、ブレーキタッチについてはちょっとだけでも考えてほしかった・・

一応、
油圧式のブレーキではあるんですが、油圧をかけるマスターシリンダーはハンドルにはついていません。
マスターシリンダーは、カウルステーの左側についています。
ブレーキレバーでワイヤーを引っ張ってマスターシリンダーを操作する信じられない仕様です。

ワイヤーの遊びの分、ブレーキ操作のダイレクト感は皆無です。

Z1-Rに乗る人の多くはフロントブレーキを改良しています。
※じゃないと危なくて乗れないです。

Z1-R以外には、このブレーキ方式は採用されていません。
※たぶんクレームが多かったのではないかと。

 

 

多孔式ドリルドブレーキディスク

 

 

ワタクシは、Z1-Rの前に乗ってた「Z2は雨天時はフロントブレーキが全く効かない」のを知っていました。
※雨天時の制動距離は普通に2倍くらい、感覚としては3倍くらいまで伸びます。

Z1-Rの実際乗ってみるまでは「雨天時の対策として多孔式ドリルドブレーキディスクが採用になった」と本気で思っていました。
でもそんなことは全くなく、雨天ではやはりブレーキは効きません。
※穴がないだけでキャリパーも同じZ750D1のブレーキと同じくらい効きません。

放熱のため？とも思いましたが、
やはりこの点も「デザイン重視」なのではないかと思うに至りました。

Z1-R以降は、不等ピッチドリルドディスクの採用になっています。
※雨天時のブレーキの効きは・・よくわかりません。

 

 

取り外し式キックアーム

 

 

これも「デザイン優先の最たるもの」でしょう。
はっきりって意味があんまりないです。

取り外し式の純正キックアームは結構なくなっちゃってる個体も多いです。
当倶楽部のZ1-Rは、米国から来た際には既に無くなっていました。
純正品を探すのも面倒くさいし、どうせ使わないし。
結局、Z1の純正キックアームをつけっぱなしにしています。

Z1-R以外で取り外し式のキックアームなんて聞いたことないです。
※次第に、セルなどの電装系の信頼性が上がってキックアーム自体がなくなっていく過渡期ではありますが。

 

集合マフラー

 

 

純正の集合マフラーは見た目はスッキリしてカッコいいです。
デザイン的にも綺麗だと思うし消音性能もかなりいいです。

 

www.google.com

Z1-R 　純正　マフラー - Google 検索

https://www.google.com/search?q=Z1-R+　純正　マフラー&rlz=1C1SQJL_jaJP790JP790&sxsrf=ALeKk02QMW0uRe4FOkMsdf6cr5o7K7HJIw:1594207781201&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwilpfzjxr3qAhVDE4gKHaqtBpgQ_AUoAXoECAwQAw&biw=1242&bih=568

すみません、Z1-Rの純正マフラーの画像がないので画像検索しておいたので適当に見てください。

 

ただし、
カッコいいZ1-Rの排気システムは、
エンジン前部をまっすぐ降りてきた各気筒のエキマニを腹下のボックスに一度まとめて、右側に一本出している集合方式です。
センタースタンドも付ける必要があったわけで配置的には仕方ないのかもしれません。

当然、
排ガスの流れなんか無視した作りです。
排気効率的にどうかいえば、あんまりよくないのでは？と思います。

腹下のエキマニ集合部のボックス部分の左側には、一応バンクセンサー的なガードが付いています。
これが、バンクすると路面に接触するんですよ・・
純正の集合マフラー装備で峠で遊んでた際は「火花が散ってる」と言われたもんです。
※ワタクシはそんなにバンクさせるライディングスタイルではないんですけどね。

バンクセンサーがいい加減すり減ってきたので、完全に消失する前に一番排気音が静かな市販のマフラーに変更しました。

外してみて分かったのですが、Z1-Rの純正集合マフラーはとんでもなく重いです。
※現在、当倶楽部のガレージにぶら下がっています。

その後のZ1R2(2型)では、Z1000Mk2と同じ左右二本出しに変更になっています。
やはり、評判が悪かったのか？と勘ぐってしまいます。

 

 

 

まとめ

 

 

 

ただ、
Z1-Rは走行性能的にどうかと言われれば・・ダメな部類に属すでしょう。

現在も人気があって高額取引されているようですが、
Z1の一族でなければこんな乗りづらく悪く言えば欠陥ともいえるバイクが注目されることはない
でしょう。
※乗ってみての楽しさは、前モデルのZ1000や後モデルのZ1000Mk2に遠く及びません。

 

 

 

 

ヘタクソながらも、
Z1-Rに25年も乗ってると、KAWASAKIの立場に立って「何がしたかったのか？」を考察出来るようになりました。

その結果、導き出した答えが
「もしかするとKAWASAKIの実験機だったのでは？」
というものです。
いろいろ意見はあると思いますが、ワタクシはこの考えに自信があります。
※不思議とすべてが納得いくんですよ。